Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

http://sportresort.ru/ Store Name Address Country Phone ru 1440 Sun, 12 Nov 2017 20:59:40 +0300 VaM Shop RSS 2.0 Feed Copyright (c) 2017 () http://sportresort.ru/ http://sportresort.ru/favicon.ico http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=1 Какой бы ни был выбран тип велосипеда, важно знать и учитывать при покупке все его ходовые характеристики. Ведь это гарантия не только того, что правильный выбор велосипеда обеспечит Вам комфортную езду, а ещё и надежность всех его узлов. Рама велосипеда Размер рамы велосипеда выбрать лучше по росту так, чтобы, высота самой рамы сантиметров на 10 была ниже Вашего пояса. Также рама должна позволять свободно доставать до руля также полусогнутыми руками, чтобы они не уставали от перенапряжения при езде. Материалы для изготовления рамы велосипеда выбрать можно как самую дешевую стальную, так и дорогую из титана или карбона. Все они отличаются не только по цене, а и по весу. В самых простых дешевых моделях используют стальные рамы (Hi-Ten). Они достаточны прочные, подходят для повседневной езды, но при этом их вес значительный – до 16 кг. Далее идут велосипеды с рамой из хроммолибденовой стали (Cro-mol). Этот сплав также относительно недорогой в производстве. Но все-таки выбрать велосипед лучше уже хотя бы потому, что с хроммолибденовой рамой они весят меньше, чем стальные «собратья». Но рамы, изготовленные полностью из хроммолибденовой стали, практически не производятся. Чаще всего только одна или три трубы рамы сделаны из этого сплава, а остальные из стали. Рамы из алюминия (Alu) наиболее распространены за счет лучшего соотношения прочность/вес. Этот легкий материал позволяет сделать раму для велосипеда с большим диаметром труб и увеличить толщину стенок. Но стоимость этого металла обуславливает применение алюминиевых рам только для велосипедов, выбрать которые можно только в классе выше среднего. Используется алюминий, конечно, не в чистом виде, а в сплаве с другими металлами. Наиболее распространена рама с маркировкой 7005, но чем меньше эта цифра, тем лучше. Для продвинутых лучше выбрать велосипед с числом на раме 6061. Велосипедов с титановой рамой (Ti) не так много. Они обладают хорошими характеристиками по прочности, но и стоимость не всегда оправдана. И в весе титановые рамы также проигрывают, поэтому прежде, чем выбрать такой велосипед, хорошо подумайте. Магний (Mg) – ещё один металл, используемый для производства рам велосипедов. Он легок, прочен, но все-таки дорог. Оптимально выбрать велосипед с магниевой рамой только для профессионалов. При производстве велосипедов стали использовать и композитные материалы (карбон, кевлар). Велосипеды с рамой из композитных материалов чрезвычайно легки, но чувствительны к различного рода физическим воздействиям. На качество рамы влияет и технологии, применяемые в производстве. Например, баттинг – процесс, в результате которого получают трубы с различной толщиной стенок. Это дает возможность рационально использовать сырья, делая большую толщину в местах, где предполагается более высокая нагрузка. За счет этого также добиваются уменьшения веса самой рамы. Седло велосипеда Выбрать велосипед с удобным седлом важно, но не всегда реально в стандартной комплектации. На дешевых моделях большого комфорта ожидать не приходится, но седло всегда можно заменить на более подходящее. В хорошем магазине вы сразу сможете это сделать, доплатив нужную сумму. Узкие жесткие седла предназначаются для гонок, а длинные и широкие больше подходят для прогулочной езды. Для женщин лучше выбрать велосипед с седлом более широким в задней части. С материалом седла все просто. На дешевых моделях ставится седло из вспененного полимера, обтянутого кожзаменителем. На прогулочных и более дорогих велосипедах выбрать уже можно и модели с пружинами под сиденьем, а само седло делается с гелевыми вставками для максимального комфорта при езде. Любое седло можно отрегулировать по высоте, наклону, а некоторые даже можно сместить вперед или назад. Это просто необходимо, чтобы выбрать на велосипеде удобное для себя положение. Обычно советуется выбирать такое положение седла на велосипеде, чтобы доставать до педали в самом нижнем её положении ровной полностью вытянутой ногой. Т.е. стоять на педали надо полной стопой, а не дотягиваться носком. В остальном, все зависит от ваших личных ощущений комфорта. Велосипедные колеса Не последнее место занимают и колеса, поэтому прежде, чем выбрать велосипед, вы должны больше знать о них. И тут важен и их размер, и обода, и шины, и даже количество спиц. Колеса большого диаметра позволяют преодолевать дальние расстояния с меньшими усилиями. На шоссейных и дорожных (городских) велосипедах устанавливаются колеса с диаметром 28 дюймов, для горных характерен диаметр в 26 дюймов. Лучше выбрать велосипед, на котором стоит алюминиевый обод – он и легче, и прочнее стального, и более устойчив к коррозии. Спицы также изготавливают из алюминиевых сплавов и стандартно их 32. Они придают колесу дополнительную прочность и упругость. Для горных велосипедов лучше выбрать обода с 36 спицами – они выдерживают большую нагрузку. Такой вариант также хорош для людей с большим весом. Также имеет значение и переплетение спиц: чем больше пересечение спиц друг с другом, тем прочнее колесо. На спортивных велосипедах можно встретить обода и спицы, выполненные из карбона. В таком случае спицы изготавливаются в форме трехлучевой звезды. От ширины шины и рисунка протектора будет зависеть то, как поведет себя выбранный велосипед на различных дорогах. Для горного велосипеда, на котором вы большую часть будете проводить в езде по пересеченной местности лучше выбрать широкие колеса с грунтозацепами. Тогда даже езда по песку, грязи или мокрой траве не будет для вас проблемой. Но на трассе велосипеды с такими шинами ведут себя хуже – шумят и скорость развивается не так быстро. Для хороших дорог и скоростной езды лучше выбрать велосипед с гладкими узкими шинами (сликами). Также сейчас уже есть компромиссный вариант – полуслики – с гладкой поверхностью в средней части шины и грунтозацепами по бокам. Для большинства велосипедистов-любителей оптимальным вариантом будет выбрать велосипед именно с такими шинами. Это позволяет одинаково комфортно чувствовать себя и на дороге, и при езде по пересеченной местности. Единственная тонкость при использовании полусликов выявляется на резких поворотах. При наклоне основная площадь контакта колеса с дорогой приходится на грунтозацепы, что приводит к уменьшению коэффициента сцепления – а это риск падения. Так как нагрузка на заднее и переднее колесо отличается, то иногда лучше выбрать для велосипеда комбинацию из разных шин. Амортизаторы Дорожные (городские) велосипеды не оборудуются амортизаторами. Их устанавливают для погашения вибраций, и поэтому их можно встретить только на горных велосипедах. Среди широкого модельного ряда лучше выбрать велосипед только с амортизационной вилкой. Такой вид велосипедов носит название «хардтейл». Вилка обычно представляет собой конструкцию из широких труб («штанов»), в которых находится амортизатор, и более узких входящих в них труб («ног»). Рулевую трубу и ноги соединяет корона вилки. А для придания прочности штаны между собой соединяются дополнительным элементом – «гориллой». В моделях велосипедов, где амортизаторы на передней вилке имеют большой ход, устанавливается вилка с двумя коронами. Крепления для тормозов (обычных и дисковых) стандартно находятся на «штанах» вилки. Можно выбрать велосипед с передним и задним амортизатором, которые называются «двухподвесы». Для подвески (заднего амортизатора) используются все те же механизмы амортизации, что и на амортизационной вилке. Но такой вариант нужен только если Вы хотите выбрать велосипед для экстремальной езды. В остальном, задний амортизатор будет только мешать, да и заплатите вы за него немалую сумму. При разгоне часть Ваших усилий будет передаваться на задний амортизатор, что не позволит быстро набирать скорость. Для гашения вибраций от заднего колеса зачастую достаточно хороших пружин на седле. Типы используемых амортизаторов сильно отличаются по своим характеристикам, поэтому какой выбрать велосипед не в последнюю очередь зависит и от них. Пружинные амортизаторы самые простые и дешевые, но при этом недолговечны, поскольку пружины со временем теряют свои амортизационные свойства. Для более мягкой работы в пружинные амортизаторы могут устанавливаться демпферы (элементы для поглощения резонансных колебаний) из полимерных материалов. Но такая система также не идеальна, поскольку полимеры теряют свои свойства при низких температурах. Также в роли амортизатора и демпфера может использоваться воздух. Он закачивается в вилку насосом, такая конструкция самая легкая, но сам воздух при больших нагрузках может пропускаться. Лучшими считаются масляные амортизаторы: демпфер представляют собой картриджи, заполненные маслом, а амортизаторы могут быть как воздушными, так и пружинными. Масляно-пружинные (или масляно-воздушные) амортизаторы самые долговечные, устойчивы к большим нагрузкам и перепадам температур. Но стоят они соответственно от 150 у.е., но если Вы можете себе позволить купить такой велосипед, выбрать лучше именно этот тип тормозов. На хороших амортизаторах можно выбрать для велосипеда жесткость, плавность сжатия/возврата амортизатора, длину хода, а также при желании полностью блокировать. Переключатели скоростей Переключатели скоростей традиционно устанавливаются на руле. Для вашего велосипеда выбрать принцип работы ручек переключения скоростей (их ещё называют манетками) лучше, зная их устройство и принципиальные отличия. Первая система – это поворотное кольцо, которое напоминает ручку газа на мотоциклах: вращение вперед переключает на высшую передачу, назад – на низшую. Этот тип ручек производится фирмой SRAM и получил название «ГрипШифт» (Grip Shift). На втором типе «РэпидФайер» (Rapid Fire) производства фирмы Shimano переключение осуществляется с помощью двух рычажков. Оба переключателя удобны и имеют визуальные показатели скоростей. С каким переключателем выбрать велосипед зависит от Ваших ощущений комфорта. Поэтому если магазин предоставляет такую возможность, то попробуйте прокатиться на велосипедах с разными типами переключателей. Тормоза велосипеда Для дорожных (городских) велосипедов характерны ножные тормоза. Их вполне достаточно для обычных условий езды, единственный случай, вызывающий неудобства – это момент, когда педали находятся в не очень удобном положении для торможения. Поэтому иногда лучше выбрать велосипед с ручными тормозами. Ручные тормоза в любой момент можно нажать, а эффективность торможения зависит от их типа и погодных условий. Передача усилия на тормозные колодки происходит с помощью системы тросиков или гидравлики. Преимущество гидравлических тормозов в большей чувствительности и передаваемом усилии на колодки. Тросики же при частом использовании и больших нагрузках со временем растягиваются. В остальном принцип действия на колодки одинаков. Выбрать для велосипеда тормоза, также означает выбрать, каким образом будет передаваться усилие на колодки – с помощью центральной или прямой тяги (V-brake). Главный плюс прямой тяги в непосредственной передаче усилия, что делает такую систему более эффективной. При центральной системе торможения часть усилия теряется за счет применения дополнительных рычагов. В любом случае торможение происходит за счет прижимания колодок к ободу. У такой системы есть и свои минусы: при дождливой погоде колодки и обод мокрые, поэтому эффективность тормозов заметно снижается за счет проскальзывания. А если под колодки вдобавок забьется грязь, то даже езда на велосипеде будет затруднена. В таком случае единственный выход – выбрать велосипед с дисковыми тормозами. Их стоимость выше, но эффективность не зависит от погодных условий. Основное отличие таких тормозов в том, что колодки зажимают не обод колеса, а диск, который находится на оси. Таким образом, для частой езды с большими нагрузками советую выбрать велосипед с дисковыми гидравлическими тормозами. Естественно, если у вас есть такая возможность, поскольку стоимость таких тормозов не маленькая. И на велосипедах дешевле, чем 600 у.е. их не устанавливают. Какой выбрать велосипед, конечно же, зависит и от торговой марки. От положения и времени нахождения бренда на рынке будет изменяться цена на выбранную модель велосипеда. Главный критерий, чтобы на всех узлах была обозначена фирма-производитель, а не было так называемого «NoName». Самые известные производители, выпускающие качественную продукцию – это «Shimano» и «SRAM». Не гонитесь за дешевым велосипедом, выбрать лучше качественную модель, чтобы в последствии избежать неприятных сюрпризов. Поэтому лучше либо подождать и насобирать на выбранный велосипед, либо купить модель попроще, но прослужит Вам она не менее долго. Иначе Вы сами себе «вставите палки в колеса». Главное четко понимать, что именно хотите от велосипеда, и тогда проблем с выбором не будет! Автор статьи Владимир Печерский http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=1 Thu, 18 Mar 2010 00:36:03 +0200 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=5 Вынос прикрепляет руль к штоку вилки (шток вилки, это вертикальная труба, проходящая через рулевую колонку). Вынос это одна из тех деталей, которые нельзя сделать максимально легкими. Несмотря на кажущуюся простоту выполняемых функций, он подвергается весьма большим нагрузкам. Поломка выноса чревата серьезными травмами. Важными параметрами при выборе выноса являются, длина и угол наклона. Если у Вас неподходящая длина рамы, то можно изменить посадку просто заменив вынос на другой, несколькими сантиметрами длинеекороче. Так-же можно изменив угол наклона, немного изменить посадку. Практически это один из двух способов вообще изменить посадку на уже имеющейся раме. Второй - заменить подседельный штырь. Выносы бывают очень разных форм, цветов и размеров. Но все они представляют два принципиально разные типы крепежа, которые в свою очередь зависят от типа применяемой вилки, Резьбовой и Безрезьбовой. Резьбовое крепление, в связи с низкой стоимостью, применяется на недорогих велосипедах. В таком варианте крепления нет нужды в высокой точности обработки, которое повышает стоимость. Однако несмотря на дешевизну оно имеет свои преимущества. Самое главное это возможность регулировки высоты руля в очень широких пределах. Вы просто откручиваете один болт, поднимаете руль на нужную высоту, и закручиваете обратно. Из недостатков можно отметить, недостаточно мощное крепление руля к выносу, и пониженную в сравнении с другим креплением, общую надежность. Крепление руля, выполнено с помощью двух болтов, и не очень крепко держит руль. Такое крепление идеально подходит для города и высокой посадки, но не стоит подвергать его нагрузкам, катаясь с горок. Существует промежуточный вариант, который имеет вставляемый штырь как в резьбовом варианте, но позволяет ставить безрезьбовой вынос. Безрезьбовое крепление, имеет пониженный вес, но вместе с тем повышенную прочность. Невозможно регулировать по высоте, и углу наклона, если нет специального регулируемого выноса (который весит значительно больше обычного). Применяется на всех типах велосипедах, совершенно разной стоимости. Самые высокотехнологичные модели имеют предельно малый вес для изделий из алюминия. Широко применяются подобные выносы и из карбона. Крепятся такой тип выносов с помощью двух болтов, которые закручиваются со стороны велосипедиста. По причине высокой прочности, это единственный вариант применяемый в экстремальных видах велоспорта. Некоторые модели обладают поистине титаническими запасами прочности. При таком креплении, шток вилки отпиливается, и внутрь забивается паук для затягивания рулевой колонки. Для того чтобы иметь возможность немного регулировать высоту, при отпиливании оставляют пару сантиметров лишних. Потом эти сантиметры закрывают специальными проставочными кольцами (Headsets Spacers). Их обычно ставят под выносом, но возможна установка и сверху, позволяя опустить вынос ниже. Для экономии 23 грамм, кольца можно приобрести и из карбона, но обычно они алюминиевые. Существует несколько стандартов диаметров рулей, соответственно и выносы предназначены для рулей различных диаметров. К сожалению использование не родных диаметров рулей - исключено. Крепеж руля в выносе, может происходить как, двумя болтами (в основном на безрезьбовых выносах), так и с помощью четырех или даже шести болтов, что в купе с шероховатостью на внутренней стороне, обеспечивает очень прочную фиксацию. Ранний тип крепления руля в выносе, представляет собой один стягивающий болт. С другой стороны вынос изгибается за счет упругости металла. Это довольно неудобный и ненадежный тип крепежа. Потому применяется уже очень редко, и только на безрезьбовых выносах. Особая котегория выносов, регулируемые. Регулировка осуществляется с помощью шестигранного болта, или реже, эксцентрика. Вынос способен вращатся вокруг одного шарнира, поэтому регулировка высоты, затронет и угол, и длинну (относительно рулевой). Во множество моделей можно регулировать только угол наклона, но есть регулируемые даже по длине. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=5 Mon, 31 May 2010 23:40:20 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=78 Каретки МТВ бывают нескольких стандартов: КВАДРАТ; OCTALINK; ISIS; HOWITZER; Power Spline; с внешними подшипниками под ось 24мм. (например под HOLLOWTECH II; Race Face; FSA и т. д.); безрезьбовые PressFit под оси 24 и 30 мм. и ВВ30. КАРЕТКИ СТАНДАРТА КВАДРАТ. Один из самых старых стандартов, который широко используется и по сей день. Размеры кареток по узлу рамы бывают 68; 70(шоссе); 68/73; 73; 83; 100 и пока самая большая 120. Есть несколько разновидностей квадратной посадки шатунов: ISO; JIS Low Profile и JIS. ISO – Международная организация стандартизации. Она пыталась рационализировать компоненты велосипеда по совместимости производителей разных стран. Но большинство стандартов ориентированы на Английские. Итальянские компоненты делали по своим стандартам, но большинство взаимозаменяемы с Английскими. К примеру разность кареток Итальянских- шириной 70мм. и «правыми» резьбами М36х24tpi, против Англ.- 68мм. с левой и правой резьбой ВС 1,37”x24tpi (tpi – шаг резьбы, количество витков резьбы на дюйм), получившие приставку в обиходном названии размера резьбы - ЕВРО (еврокаретка). Квадрат стандарта ISO имеет самую короткую длину и с большими углами конуса, чем у JIS Low Profile и JIS. Такая конструкция требует более профессионального подхода к установке шатунов и как факт менее надёжное соединение. JIS Low Profile – Японский стандарт имеет упор в конце квадрата для точного достижения линии цепи (Chain Line). Применялся для шатунов Shimano и практически всеми на трековых шатунах. JIS – Японские промышленные стандарты. Если у Вас система/шатуны изготовлены в этом веке, то забудьте про предыдущие 2 стандарта упомянутые выше. В 1997 г. Япония предложила ввести единый стандарт. И на сегодня не имеет значения какой производитель ваших шатунов. Если ваши шатуны антиквариат, то в поиске каретки Google Вам в помощь... Threadless design Bottom Bracket Это запатентованое изобретение получила "путёвку в жизнь" по принципу "голь на выдумки хитра". Выглядеть каретка может по разному, но сходство в главном: Заметили конуса на чашках справа и слева? В этом и есть ключ. Каретка является ремонтной времянкой. Хотя ни что так ни вечно, как временно. Если у вас повреждена резьба в раме или полное её отсутствие, то поможет эта безрезьбовая каретка. Стягивая обе стороны между собой, каретка повисает на тех самых конусах. Почему "голь на выдумки..."? В основном реставрируют "ашанбайки" или ХВЗ. Подсказка в формате оси. Подобных кареток OKTALINK или ISIS я не видел. Размер кареток существует в большом ассортименте: ширина 68/73, а длина вала/оси от 110 до 127.5 мм. С конца прошлого века активно начали развиваться экстремальные дисциплины велоспорта и оси стандарта «квадрат» не справлялись с нагрузками. Они попросту скручивались спиралью, что сказывалось на не прямолинейным положении шатунов друг к другу. По этому было решено увеличить сечение оси в диаметре. Первыми были Shimano, с них и начнём. КАРЕТКИ СТАНДАРТА ОКТАЛИНК. OCTALINK – запатентованный Японский стандарт. Размеры кареток по узлу рамы бывают 68; 70(шоссе) и 73. На концах оси по 8 шлицов прямоугольной формы с едва заметным клином под запрессовку шатуна, основная посадка шатуна находится на круглой части оси с небольшим конусом за шлицами. Каретки этого типа имеют встроенные подшипники, где внутреннюю и внешнюю дорожки выполняют роль ось и корпус каретки. Размер резьбы в оси М15. Каретка OCTALINK V1 – использовалась только под шатуны HOLLOWTECH XTR. Каретка OCTALINK V2 – использовалась для всех остальных и не только Shimano. Когда появились шатуны HOLLOWTECH II с интегрированной 24 мм. осью каретки OCTALINK перестали делиться на V 1 и V2 и различаются по уровню и маркировке. Как в ВМХ, так и в МТВ, американцы не могли смириться с монополией, и по подсказке в направлении движения мыслей и конструктива, появился стандарт – ISIS. КАРЕТКИ СТАНДАРТА ISIS. Размеры кареток по узлу рамы бывают 68; 70(шоссе); 68/73; 73; 83; 100 и пока самая большая 120. Размерность 68/73 придумали Truvativ. Каретки Truvativ JIS и ISIS имеют стальной или алюминиевый спейсер 2.5 мм.. По сути каретка 73 мм., и если ставить её на раму 68 мм., то он, спейсер, компенсирует лишнюю длину. Если у каретки JIS левая чашка сквозная, то у ISIS глухая как на фото выше. Резиновое кольцо закрывает щель между буртиком чашки и рамой и выполняет декоративную функцию. У кареток стандарта ISIS на концах оси имеется 10 клиновидных шлицов образованных выборкой оси полукруглым углублением. Посадка шатуна на ось не имеет касания ни на ребре шлица, ни во впадине между шлицов. Так как шлиц клиновидной формы шатун напрессовывается на верхнюю половину шлица по бокам и упирается в ограничительное кольцо для фиксации «линии цепи». Каретки этого типа имеют съёмные промышленные подшипники в количестве 2; 3; 4 шт. или 2 двухрядных. Размер резьбы в оси бывает М15; 14 и 12 мм. в зависимости от толщины оси. КАРЕТКИ СТАНДАРТА POWER SPLINE. Стандарт Power Spline – выдумка от Truvativ, и далеко не самая удачная. Размеры каретки 68/73х113 или 68/73х118. Кострукция та же что и у квадратных кареток, только вместо квадрата 12 мелких прямоугольных параллельных шлицов. Шатун запрессовывался на шлицы за счёт слегка конической формы оси. Визуально определить стоит ли такая каретка у Вас или нет можно по знаку который виден ниже на фото по центру корпуса каретки. Такой знак наносят на правый шатун с внешней стороны. Размер резьбы в оси М8х1 Truvativ сделали попытку на монополию, но из за частых нареканий на надёжность стандарт не прижился. У всех выше перечисленных кареток, подшипники находятся внутри рамы и имеют между собой более менее одинаковое и не большое расстояние. И вот приходит решение увеличить расстояние между подшипниками, тем самым увеличить рычаг сопротивления, снизить нагрузку на подшипники и увеличить их ресурс. Ну... что получилось, тому и рады. Так появились каретки с внешними подшипниками. СТАНДАРТ КАРЕТОК HOWITZER. Каретки Howitzer – ещё одна выдумка от Truvativ, по сути таже самая ISIS только с внешними подшипниками и более короткой посадкой шатуна (длина оси со шлицами входящяя в шатун), что ослабляет соединение ось-шатун. Определить такую систему можно по одноимённой надписи на лапке правого шатуна. Как и Power Spline из за частых нареканий, стандарт не прижился. КАРЕТКИ СТАНДАРТА GXP Стандарт GXP – очередная выдумка от Truvativ или SRAM или наоборот, не поймёшь, переженились... По сути эта каретка под 24 мм. ось с алюминиевой вставкой/переходником под 22 мм в левом подшипнике, и с характерным зубчатым пыльником по форме шлицов оси. То есть, ось системы на конце перед шлицами имеет диаметр под подшипник 22 мм. Зачем? Ось упираясь в левый подшипник каретки притягивается снаружи шатуном. Это и есть показатель установки «линии цепи». Как и в предыдущих случаях тип каретки определяем визуально по правому шатуну. Есть две проблемы: 1 - появляется пространство от правого шатуна до подшипника каретки около 3-4 мм. Что приводит к частым случаям вапрессовывания пластикового уплотнителя диаметров ось-подшипник. 2 - Надо молиться чтобы левый подшипник не выпрессовался из чашки... КАРЕТКИ ПОД СТАНДАРТ ШАТУНОВ HOLLOWTECH II На сегодняхний день, это самый распространенный и общепринятый стандарт кареток. Их можно комбинировать между производителями, так как у всех внутренний диаметр подшипников под ось 24 мм. Как правило, бывают шириной 68/73 и 83 мм. Из новых тенденций, ширина 100 и 120 мм для рам типа FATBIKE. На самом деле чашки/подшипники те же, разница в длине пластипового спейсера между ними. Из разницы в каретках: 1 - У некоторых производителей ось шатунов не контактирует с подшипником, между ними пластиковый уплотнитель одновременно выполняющий роль внешнего пыльника подшипника как у шимано И похожий пылиник, но как дополнительная функция защиты у TOKEN. 2 - Используют керамику как в шариках, так и в кольцах подшипников 3 - Используют радиальные или радиально упорные как шариковые так и роликовые подшипники. КАРЕТКИ BB90, BB95 Задумка фирмы ТРЕК, ну очень редкие и без чашек, подшипник тот же что и PressFit Рама имеет средующие размеры: КАРЕТКИ PRESS FIT Каретки стандарта PressFit (безрезьбовые, под запрессовку) – бывают диаметром 41; 42 и 46 мм., под 24 и 30 мм. оси. То есть как 41х30 (PF41 Press Fit 30 mm) так и 46х24 (BB30 to 24 mm). 41 и 42 мм. стандарт Shimano BB86(шоссе) и BB92(МТВ) где цифра указывает размер кареточного узла рамы. 42 мм. стандарт Shimano и все остальные. 46 мм. все остальные. ширина прессфит кареток от 84.5 до 107 мм. КАРЕТКИ СТАНДАРТА BB30. Это первый формат оси в 30 мм. Узел рамы имеет размеры в диаметре 42 мм и длиной 68мм шоссе и 73 мм. МТВ. Запрессовка подшипников происходит напрямую в раму и упирается в ограничители в виде стопорных колец установленных в пазы. существуют переходники на евтокаретку 68 и 73 КАРЕТКИ СТАНДАРТА PRESS-FIT 30. и BB386EVO (шоссе); OSBB (шоссе) Это относительно новый стандарт кареток на МТВ и шоссе. Наиболее популярен на шоссейных рамах, но в последнее время стал появляться и на МТБ. Узел рамы увеличился в диаметре с 42 мм до 46 за счёт чашек. Теперь подшипник в чашках при запрессовке упираются в торец рамы. К стати подшипник тот же что и в ВВ30. существуют переходники на евтокаретку 68 и 73 BB386EVO (шоссе) имеет следующие размеры: OSBB (шоссе) имеет следующие размеры: КАРЕТКИ СТАНДАРТА BBright Если упомянули шоссе, то есть и такие. Они асиметричны, как рамы, так и каретки. Диаметр запрессовки стандарта 46 мм.. Можно заменить на обычную ПрессФит каретку с использованием спейсера на ось системы длинной 11-14 мм. с правой стороны. Длина оси системы должна быть соответствующая. Системы с 30 мм. осью удобны тем, что в алюминиевых шатунах можно заменить ось на нужную длину и редко в карбоновых, если позволяет конструкция: Есть каретки, которые можно установить в рамы ВВ30 и PressFit30 с помощью имеющегося в комплекте пластикового переходника и резьбового распора уплотнения в диаметре: КАРЕТКИ СТАНДАРТА Т47 (с резьбой М47х1) под 24 и 30 мм. оси. Формат каретки разработан компаниями Chris King и Argonaut Cycles в 2015 году. По сути это рама ПрессФит 46 мм. с нарезанной в ней резьбой. Большой "плюс" в том, что не будет скрипа в соединении рама/каретка как у BB30 и PrissFit. Теперь в карбоновой раме нужна металлическая вставка под резьбу, что слегка увеличит габариты. Для установки/замены такой каретки теперь нужно меньше навыков и попроще инструмент, чем для ПрессФитов... ТРАМП ПОДПИСЫВАЕТ УКАЗ О ЕДИНОМ СТАНДАРТЕ КАРЕТОК :))) НАКОНЕЦ ТО!!! Рекомендация. На наш взгляд торцевание кареточного узла рамы для установки любой каретки с внешними подшипниками повысит надёжность работы каретки и её ресурс. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться в многообразии кареток для велосипеда, и сделать правильный выбор! Купить каретку вы можете непосредственно в нашем магазине. Если вам требуется замена каретки или установка новой, торцовка рамы или полная установка шатунов, то наша веломастеркая вам в этом поможет! СТАТЬЯ НЕ ЗАКОНЧЕНА, БУДЕТ ДОПОЛНЯТЬСЯ... http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=78 Thu, 02 Feb 2017 19:54:53 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=13 На отечественных дорожных велосипедах цепи делаются разъемными, один сегмент такой цепи имеет специальный замок. На спортивных велосипедах сделать цепь разъемной не получается, потому что этот замок мешает переключению передач. Хотя в последнее время появились разъемные цепи и для спортивных велосипедов. Необходимость снимать цепь возникает достаточно часто - например, для ее замены, или для полной очистки. Если в результате замены кассеты или системы изменились числа зубьев на них, то цепь придется укоротить, (сняв лишние звенья) или нарастить, (установив дополнительные). В любом случае для этого придется выпрессовывать ось из звеньев цепи. Для того, чтобы снять неразъемную цепь, нужно выпрессовать одну ось из втулки. Для этого нужен специальный инструмент - выжимка цепи. Для снятия разъемной цепи никаких специальных инструментов не требуется. Выбираем сегмент цепи, подлежащий разборке. Надо учесть, что при повторной разборке цепи лучше использовать другой сегмент, потому что каждая операция разборки / сборки немного расшатывает звено цепи, уменьшая его прочность. Вставляем цепь в выжимное устройство, фиксируем ее винтом с рифленой поверхностью. (на фотографии фиксирующий винт изображен справа). Важное замечание - Многие выжимки имеют два посадочных места для цепи. То есть цепь можно вставить в выжимку двумя способами. Посадочное место, расположенное ближе к фиксирующему винту, предназначено для выпрессовывания и запрессовывания оси. Именно туда и надо заправлять цепь для снятия и установки. (Как показано на фотографии) Другое посадочное место используется только для регулировки положения оси внутри втулки. Если попытаться выпрессовать ось, когда цепь заправлена в этом посадочном месте, то можно повредить выжимку или цепь. Начинаем заворачивать винт выжимки с помощью рукоятки, выдавливая ось внутрь фиксирующего винта. Если потом планируется собирать звено с этой же осью, то крутим рукоятку не торопясь, чтобы не выдавить ось совсем. Иначе ее трудно потом будет вставить. Если у Вас отсутствует опыт разборки и сборки цепей, то следует периодически вытаскивать цепь из выжимного устройства и осматривать ось. Разомкнутое звено должно выглядеть так, как показано на фотографии. Цепь снята. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=13 Tue, 15 Jun 2010 23:38:18 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=14 В процессе эксплуатации велосипеда изнашиваются все узлы привода - цепь, кассета и система (блок передних звездочек). Но износ каждого узла имеет свои неповторимые особенности. Кассета. Определить износ звездочек можно по форме зубьев. Поскольку цепь в процессе езды воздействует только на заднюю сторону каждого зуба, изнашивается именно эта сторона. На новой звездочке каждый зуб имеет заднюю сторону более крутую, чем переднюю. В процессе износа передняя сторона остается без изменений, а задняя понемногу "расплющивается" и "съедается" цепью, и при этом становится более пологой. Обычно ресурс кассеты - порядка 10000-15000 км, хотя он сильно зависит от класса оборудования, и от стиля катания. Когда зубья сильно изношены, при активном педалировании цепь начинает проскакивать, особенно на маленьких звездочках. Система. Система изнашивается примерно так же, как и кассета - меняется форма зубьев. При сильном износе цепь начинает проскакивать на передних звездочках. Ресурс системы достаточно велик, (она может работать и 20000-25000 км), но сильно изношенная цепь загубит ее раньше. Цепь. Цепь обычно служит меньше, чем кассета - порядка 4000 км.(опять же, ресурс сильно зависит от условий катания). Износ цепи проявляется в том, что она "вытягивается". То есть если положить рядом цепь со стажем и новую, то при одинаковом количестве звеньев старая цепь будет длиннее (конечно, в натянутом состоянии). Сверху - новая цепь. Снизу - цепь прошла 1600 км. Видно, что сегменты старой цепи несколько длиннее. Вытягивание цепи обусловлено не физическим удлинением ее пластин, а износом осей звеньев, то есть цепь как бы разбалтывается. Но все равно это приводит к тому, что меняется расстояние между звеньями, и в конце концов появляется несоответствие между длиной звена цепи и расстоянием между зубьями звездочки. Поэтому сильно изношенная цепь начинает очень быстро изнашивать кассету и систему. В англоязычной литературе описан простой способ определения степени износа цепи, пригодный для всех моделей горных и шоссейных велосипедов (кроме разве что совсем антикварных) Для определения износа надо измерить длину 24 сегментов цепи Измерять можно обычной линейкой или рулеткой, не снимая цепь с велосипеда. В этом случае измерения проводят на верхней половине цепи, когда она слегка натянута. Поскольку один сегмент цепи имеет длину 1/2 дюйма, длина 24 сегментов должна составлять 12 дюймов, или один фут, или, если по-русски - 304.8 мм. Измерять надо расстояние между центрами первой и 25-й осей. Результаты измерения - 304,8- Новая цепь. 304,8-306,4 мм - Цепь в норме. 306,4-307,9 мм - Цепь изношена. Если ее заменить сейчас, то поначалу возможны небольшие проблемы из-за несоответствия шага новой цепи и старых звездочек. Через некоторое время цепь и звездочки должны приработаться друг к другу.. 307,9 мм или больше - Цепь сильно изношена, кассета и система- скорее всего, тоже. Если заменить только цепь, то процесс приработки может затянуться. Лучше поменять кассету и систему вместе с цепью. Можно, конечно, накатать 10000 км, ничего не делая ни с кассетой, ни с цепью, ни с системой. Но если на изношенную кассету поставить новую цепь, то начнутся проблемы из-за разного шага цепи и кассеты, и потребуется некоторое время на то, чтобы они приработались друг к другу. А сильно изношенная кассета и вовсе не будет нормально работать с новой цепью, равно как сильно изношенная цепь "съест" новую кассету и систему. Поэтому первое правило - если привод износился сильно, то меняем все сразу - кассету, цепь, систему, а не по частям. Есть мнение, что можно, не дожидаясь сильного износа, приобрести две или три цепи, и менять их по кругу, через 1000-1500 км. Тогда цепи и звездочки будут изнашиваться равномерно. С другой стороны, разные звездочки изнашиваются по-разному. Естественно, ваши любимые звездочки будут изнашиваться быстрее, чем остальные, поэтому о равномерности износа в этом случае говорить не приходится. Что посоветовать в каждом конкретном случае? Это зависит от вашего стиля катания и от его интенсивности. Если велосипед вы катаетесь только по двору или парку, и его пробег измеряется парой сотен километров в сезон, то очевидно, его износ в течение ближайших десяти лет вам не грозит. А для тех, кто катается много и часто, можно попробовать менять цепи по кругу. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=14 Tue, 15 Jun 2010 23:39:02 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=15 На отечественных дорожных велосипедах цепи делаются разъемными, один сегмент такой цепи имеет специальный замок. На спортивных велосипедах сделать цепь разъемной не получается, потому что этот замок мешает переключению передач. При покупке новой цепи надо узнать, какие цепи подходят к системе и кассете, установленной на Вашем велосипеде. Для 9-скоростных кассет нужно использовать цепь шириной 6.5мм, например, SHIMANO CN-7701 или CN-HG93. Для 6 - 8 скоростных кассет нужно использовать цепь шириной 7.1мм, например, SHIMANO CN-HG50 или CN-IG51. Цепи продаются в двух видах - коробочном и стандартном (почти как компьютерные комплектующие в Retail и OEM поставках). Обычно в коробке имеетсясменная ось, предназначенная для соединения сегментов цепи. Один конец такой оси заострен, что облегчает ее установку. После того, как ось будет запрессована, этот заостренный конец надо обломить плоскогубцами. Если цепь не укомплектована специальной осью с заостренным концом (как многие цепи, продающиеся без коробки), то ось должна быть вставлена в одну из пластин сегмента. Установка цепи Перед установкой цепи надо поставить передний и задний переключатель в положения, соответствующие самым маленьким звездочкам. Надеваем цепь на велосипед. Важно правильно надеть цепь на ролики натяжителя. Нижний ролик цепь обходит слева, а верхний - справа. Совмещаем разомкнутые звенья цепи. Если используем сменную ось, то вставляем ее заостренным концом в отверстия сегмента. Заправляем цепь в выжимку, и фиксируем ее прижимным винтом (на фотографии- слева). Важное замечание - Многие выжимки имеют два посадочных места для цепи. То есть цепь можно вставить в выжимку двумя способами. Посадочное место, расположенное ближе к фиксирующему винту, предназначено для выпрессовывания и запрессовывания оси. Именно туда и надо заправлять цепь для снятия и установки. (Как показано на фотографии) Другое посадочное место используется только для регулировки положения оси внутри втулки. Если попытаться запрессовать ось, когда цепь заправлена в этом посадочном месте, то можно повредить выжимку или цепь. Запрессовываем ось в цепь, вращая рукоятку выжимки. Останавливаемся, когда ось погрузится в отверстие почти полностью (сравниваем с соседними звеньями). Вынимаем цепь из выжимки. Если используем сменную ось, то заостренный конец обламываем плоскогубцами. Проверяем, что только что цепь в только чтов соединенном сегменте цепи она изгибается свободно, без заеданий. Если это не так, то проверяем, насколько выступают концы оси с разных сторон цепи. При необходимости ось надо продвинуть выжимкой в нужную сторону. Для этого следует заправить цепь в другое посадочное место выжимки (то, которое ближе к рукоятке выжимки). Тогда оба конца оси будут видны, и ее положение можно легко контролировать визуально. После сборки цепь надо немного поизгибать в поперечном направлении, чтобы обеспечить лучшую подвижность звеньев. Готово. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=15 Tue, 15 Jun 2010 23:39:59 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=16 Этот тип шатунов используется на дорогих горных и шоссейных велосипедах. (в частности, для SHIMANO - на оборудовании DEORE LX / XT и XTR, хотя в последнее время все чаще применяется в компонентах средней ценовой категории) Схема шатунов SHIMANO DEORE XT (FC-M751) в виде файла PDF (240 kb) На каретках такого типа ось имеет круглое сечение, а на концах оси имеются 8 выступов. Шатуны притягиваются специальным полым болтом, под внутренний шестигранник на 10, и защищаются снаружи от грязи пыльниками. Пыльник просто ввинчивается в шатун. Ось каретки сделана полой, и поэтому традиционные съемники не работают - им просто не во что упираться. Надо применять специальный съемник, например, вот такой: Если такого съемника нет, но есть обычный, для оси с квадратным сечением, то можно изготовить простое приспособление. Возьмите стальной пруток диаметром 12 мм, отпилите от него кусок длиной 70 мм. Приспособление готово. Вставьте его внутрь оси каретки (он должен упереться в болт с другой стороны. Надо только обязательно убедиться, что пруток уперся в болт, а не воткнулся в его полую часть, как клин - иначе вы можете повредить или болт, или ось каретки. После этого применяйте съемник, как обычно. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=16 Tue, 15 Jun 2010 23:41:15 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=17 Снятие шатунов OCTALINK с оси каретки 0.Сначала Если снимаем правый шатун (который со звездочками), то надо перевести цепь на самую маленькую ведущую звездочку, и затем снять ее со звездочек. 1. Снимаем пыльник. Его надо просто вывинтить из шатуна. Для этого на пыльнике есть два отверстия, в которые, видимо, надо вставить какой-то специальный ключ. Я такого ключа не встречал, и пользовался обычной шпилькой из куска стальной проволоки. 2.Отворачиваем полый болт Под пыльником обнаруживается полый болт. В него вставляем шестигранник на 10. И этот болт надо просто отворачивать. Как обычно, против часовой стрелки, удерживая педали. При этом может потребоваться значительное усилие. 3. Ввинчиваем съемник. Под болтом лежит шайба, ее надо не забыть вытащить. Выворачиваем полностью внутренний винт съемника. И ввинчиваем съемник в шатун. 4. Снимаем шатуны. Гаечным ключом заворачиваем внутренний винт съемника (естественно, по часовой стрелке), и наблюдаем, как шатун сползает с оси каретки. 5. Шатун снят. Вывинчиваем съемник из шатуна. Теперь самое время осмотреть ось каретки, внутреннюю поверхность шатуна на предмет повреждений, проверить каретку на люфт. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=17 Tue, 15 Jun 2010 23:41:55 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=18 Установка шатунов OCTALINK 0. Сначала нанесем немного смазки на внутреннюю часть шатуна. Если ставим правый шатун, то не забудем надеть цепь на кареточный узел рамы. 1. Надеваем шатун на ось. Смазываем резьбу полого болта и шайбу. Надеваем шайбу на болт, и заворачиваем его шестигранником на 10 до упора. (если кто-то будет мерить момент - для шатунов SHIMANO DEORE / LX / XT и XTR - он должен быть в пределах 35-50 Нм) 2. Устанавливаем пыльник. Вворачиваем пыльник в шатун. Для этого на пыльнике есть два отверстия, в которые, видимо, надо вставить какой-то специальный ключ. Я такого ключа не встречал, и пользовался обычной шпилькой из куска стальной проволоки. 3. Надеваем цепь Готово. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=18 Tue, 15 Jun 2010 23:42:28 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=20 Передний переключатель приходится снимать для его ремонта / замены, или для полной очистки от грязи. Снятие переключателя обычно не вызывает сложности, особенно если его рамка выполнена разъемной. Для снятия переключателя с неразъемной рамкой необходимо снимать цепь. Чтобы упростить регулировку после установки нового переключателя, имеет смысл запомнить положение старого на подседельной трубе. Это можно сделать, начертив на этой трубе карандашом метку. Перед снятием переключателя надо поставить цепь на самые маленькие заднюю и переднюю звездочки. 1. Вытаскиваем цепь из рамки. Для этого надо отвинтить винт на рамке, и, аккуратно отогнув одну из пластин, вытащить цепь из рамки. Если рамка переключателя выполнена неразъемной, то придется снимать цепь. 2. Ослабляем винт крепления троса, и отсоединяем трос от переключателя. 3. Отвинчиваем винт хомута переключателя и снимаем переключатель с подседельной трубы. Теперь самое время осмотреть переключатель на предмет износа и загрязнения. Можно промыть его в керосине. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=20 Tue, 15 Jun 2010 23:44:02 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=21 Самое сложное при установке переднего переключателя - это купить подходящий новый переключатель. Во-первых, он должен подходить по диаметру к подседельной трубе (бывают разные стандарты - 28.6, 31.8 мм и 34.9 мм, иногда встречаются конструкции переключателей с адаптерами под разные диаметры подседельных труб). Во - вторых, переключатель может крепиться не к подседельной трубе, а к кареточному узлу рамы. В-третьих, он должен соответствовать траектории троса. На многих велосипедах трос подходит к переключателю сверху, вдоль подседельной трубы, и на таком велосипеде должен стоять переключатель с верхней тягой (то есть трос в такой переключатель заправляется сверху). Но часто трос подходит снизу, вдоль нижней трубы рамы, тогда надо выбирать переключатель с нижней тягой. Существуют и универсальные переключатели, в которые трос может быть заправлен как сверху, так и снизу. Универсальный переключатель Переключатель с верхней тягой 1. Перед установкой переключателя надо поставить переднюю манетку в положение, соответствующее самой маленькой передней звездочке. Надеваем переключатель на подседельную трубу. Винт крепления туго не затягиваем , потому что положение переключателя на подседельной трубе еще предстоит регулировать: Во-первых, рамка переключателя должна быть установлена параллельно звездочкам. Во-вторых, она должна располагаться на 2-3 мм выше самой большой звездочки. Иногда правильно поставить переключатель мешает защитное кольцо на ведущих звездочках, в таком случае его можно снять. 2. Устанавливаем на переключатель трос, натягиваем его и затягиваем винт крепления троса. Не перепутайте направление троса . Заправляем цепь в рамку переключателя. Если рамка выполнена неразъемной, то соединяем цепь 3. Переводим переключатель на самую большую переднюю звездочку, и проверяем положение рамки относительно звездочек.. Если рамка оказалась перекошена или расположена слишком далеко/близко к зубьям звездочек , то возвращаемся к п1. и опять устанавливаем положение переключателя на подседельной трубе. 4. Затягиваем винт крепления переключателя к подседельной трубе. Переключатель установлен, приступаем к . регулировке http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=21 Tue, 15 Jun 2010 23:45:12 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=22 Регулировать передний переключатель можно только после того, как будет полностью настроен задний. Перед регулировкой не помешает проверить состояние троса. Если трос изношен или расплетен то лучше его заменить. А если он грязный, то его надо почистить и смазать. Несмазанный трос может стать причиной нечеткого переключения передач. 0. Подготовка. Устанавливаем цепь на самую маленькую звездочку спереди и самую большую сзади. Находим на своем переключателе регулировочные винты H (High)и L (Low). Ослабляем винт крепления троса. На манетке вращаем барабан регулировки натяжения троса по часовой стрелке до упора (если он есть). 1. Регулировка малых передач. Вращая винт L (Low), устанавливаем такое положение рамки, чтобы цепь находилась как можно ближе к внутренней пластине, но чтобы при вращении педалей цепь не задевала за рамку. После этого натягиваем трос и заворачиваем винт крепления троса. 2. Регулировка больших передач Переводим цепь на самую большую переднюю и самую маленькую заднюю звездочки Вращая винт H (High), устанавливаем такое положение рамки, чтобы цепь находилась как можно ближе к наружной пластине, но чтобы при вращении педалей цепь не задевала за рамку. Проверяем работу переключателя. Это лучше делать под нагрузкой, то есть просто прокатиться на велосипеде. Цепь должна переходить с одной звездочки на другую мягко и быстро, и при этом не должна задевать за рамку переключателя. Если задевает, то надо проверить параллельность рамки и звездочек, (возможно, переключатель неправильно установлен), и состояние самих звездочек системы (возможно, они деформированы). http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=22 Tue, 15 Jun 2010 23:45:53 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=24 Несмотря на то, что в продаже имеется широкий ассортимент задних переключателей, принцип их работы и последовательность регулировки, в общем, одинаковы. На заднем переключателе обычно имеется 5 регулировочных элементов. Винт крепления троса. Барабан для регулировки натяжения троса. На некоторых переключателях может отсутствовать. Ограничительный винт регулировки малых передач (больших звездочек) -обозначается буквой L. Ограничительный винт регулировкиH. больших передач (малых звездочек) -обозначается буквой Винт регулировки натяжителя цепи. На некоторых переключателях может отсутствовать. На переключателях разных моделей эти регулировочные винты могут быть расположены по разному. Например, ограничительные винты часто располагаются не сзади, а сбоку. Кроме этого, на некоторых манетках тоже стоят регулировочные барабаны, и они тоже, в сущности предназначены для регулировки заднего переключателя ( точнее, для регулировки натяжения троса) Каким барабаном пользоваться - разницы нет, но уж если захотелось подтянуть трос прямо на ходу, то можно воспользоваться регулятором на манетке. Поскольку тросы имеют свойство растягиваться в процессе эксплуатации, подтягивать их придется все равно, как бы тщательно ни регулировались переключатели. Регулировать задний переключатель можно только на чистом велосипеде. Надо очистить от грязи сам переключатель, ролики натяжителя, вытащить всякие травинки и хвоинки из кассеты, а также очистить и смазать цепь. Иногда этого бывает достаточно для того, чтобы переключатель начал работать, как полагается. 0. Подготовка. Устанавливаем цепь на самые маленькие звездочки спереди и сзади. Находим на своем переключателе регулировочные винты H и L. 1. Ослабим трос заднего переключателя. Вращаем барабан регулировки натяжения троса по часовой стрелке до упора. То же самое проделаем с барабаном на манетке. 2. Снимаем трос. Ослабляем винт крепления троса (внутренним шестигранником) и вынимаем трос из крепления. (Из переключателя его вытаскивать необязательно. Но не помешает проверить состояние троса. Если трос изношен или расплетен то лучше его заменить. А если он грязный, то его надо почистить и смазать. Несмазанный трос может стать причиной нечеткого переключения передач. 3. Устанавливаем большие передачи. Для этого надо встать сзади велосипеда, и, поворачивая регулировочный винт H, выровнять ролики нятяжителя и самую маленькую звездочку. Ролики и звездочка должны находиться на одной прямой. Здесь ролики натяжителя сдвинуты вправо - цепь с трудом переходит на большие звездочки. Надо покрутить винт H по часовой стрелке. Здесь ролики натяжителя сдвинуты влево - цепь с трудом переходит на меньшие звездочки. Надо покрутить винт H против часовой стрелке. Правильно отрегулированные большие передачи. Если сейчас покрутить педали (приподняв заднее колесо) то на самой маленькой звездочке цепь должна работать бесшумно и без попыток перескочить в сторону. 4. Устанавливаем трос. Заправляем трос под винт крепления, натягиваем трос (посильнее) одной рукой, а другой рукой закручиваем винт крепления троса. Если для троса в зажиме предусмотрена канавка, то надо убедиться, что трос попал в эту канавку, а не лежит рядом. Не переусердствуйте с затяжкой винта - в этом месте очень легко сорвать резьбу. 5. Устанавливаем малые передачи. Для этого сначала выворачиваемрегулировочный винт L почти полностью (он не должен ограничивать перемещения переключателя). Вращая педали, переводим манетку на первую передачу, то есть ставим цепь на самую большую заднюю и самую маленькую переднюю звездочки. Пока еще переключатель не отрегулирован, это лучше делать осторожно - цепь может проскочить левее самой большой звездочки и попасть в спицы. 6. Регулируем малые передачи. Для этого надо встать сзади велосипеда, и, поворачивая регулировочный винт L, выровнять ролики нятяжителя и самую большую звездочку. Ролики и звездочка должны находиться на одной прямой. Обычно регулировочный винт надо просто затянуть до тех пор, пока он не начнет туго вращаться. 7. Регулируем натяжитель цепи, если он есть на Вашем переключателе. Для этого ставим цепь на самую маленькую переднюю звездочку и самую большую заднюю, и покрутим педали назад. Если верхний ролик натяжителя задевает за зубья звездочки, то надо покрутить винт регулировки натяжителя и добиться того, чтобы этот ролик отодвинулся от звездочки примерно на 5 мм. Потом переводим цепь на самую маленькую звездочку и проверяем натяжение цепи там. Слева - Ролик задевает звездочку. Справа - натяжение отрегулировано правильно. 8. Теперь надо проверить правильность и четкость переключения передач. Для этого лучше всего немного прокатиться - под нагрузкой все неточности регулировки проявятся лучше. Если цепь плохо переходит с крайних звездочек на соседние, (или плохо возвращается на крайние) то можно немного покрутить против часовой стрелки барабан для регулировки натяжения троса. В дальнейшем, небольшую регулировку натяжения троса можно делать прямо на ходу, если покрутить регулировочный барабан на манетке. Правда, он есть не на всех манетках. Бывает, что отрегулировать переключатель не удается. Он все равно плохо работает или на маленьких звездочках, или на больших. Это может означать то, что переключатель поврежден. (Например, рычаг переключателя погнут в результате падения). В этом случае его можно попытаться выпрямить, или просто заменить. К нечеткому переключению приводит также повреждение блока задних звездочек (кассеты). Если она деформирована или установлена с перекосом, то сначала надо правильно поставить или заменить кассету. Причина нечеткой работы переключателя может также крыться в несмазанном (поврежденном) тросе, в неисправной манетке, или в разболтавшихся роликах натяжителя цепи. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=24 Tue, 15 Jun 2010 23:47:22 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=25 Велосипедное колесо при воспринимает во время движения значительные нагрузки во всех направлениях – как в вертикальном (вес велосипедиста), так и в осевом (маневры, повороты, неровности дороги), а также в поперечном (Разгоны и торможения). Причем величины усилий, воспринимаемых колесом, многократно превышают вес самого колеса. Поэтому, даже если вы катаетесь очень аккуратно, на ободе все равно будут образовываться дефекты – то есть нарушения его геометрической формы. Конечно, если колесо собрано правильно и из качественных деталей, то эти дефекты будут небольшими, и их надо будет устранять не чаще одного-двух раз в год (обычно в начале сезона, а также после серьезных падений). Некачественные обода потребуют больше внимания – на них восьмерки могут образовываться после каждого катания по грунтовой дорожке. Обод без дефектов представляет собой окружность, совершенно плоскую. Он должен располагается точно посередине относительно перьев вилки (а не относительно фланцев втулки!). На ободе могут образовываться дефекты трех видов – «Восьмерка» - когда обод перестает быть плоским, или когда часть обода не совпадает с плоскостью вращения. Чаще всего на уже собранных колесах образуются именно «восьмерки». «Яйцо» - когда обод перестает быть окружностью, то есть какая-то его часть оказывается ближе к центру, чем другие. «Яйцо» встречается реже восьмерки, обычно после неудачных приземлений. «Зонт» - когда обод не устанавливается точно посередине между перьями вилки. Дефект этого типа это обычно является результатом неправильной сборки колеса. Устранение дефектов обода Желающие научиться исправлять дефекты обода самостоятельно, должны учесть, что правка колеса – это операция, которая требует не столько умения, сколько терпения и усидчивости. Потому что ничего сложного в этом деле, в сущности, нет. Собрать колесо полностью значительно сложнее, и для выполнения этой задачи начинающему велосипедисту лучше обратиться в мастерскую. Что нужно для того, чтобы научиться править колесо? Готовое собранное колесо. Не следует начинать практиковаться на старом, убитом колесе, с множественными дефектами. Хотя его, с одной стороны, не жалко. Но с другой стороны, не всегда возможно выправить такое колесо до идеального состояния. Кроме того, устранить одну небольшую восьмерку проще, чем много пересекающихся восьмерок и яиц, особенно для начинающего веломеханика. Лучше начинать учиться на новом или почти новом ободе, пока он не обзавелся десятками восьмерок. Кусочек мела, чтобы отмечать дефектный участок. Спицевой ключ. Некоторое количество свободного времени. Станочек для правки колес использовать очень удобно, но необязательно. Небольшие восьмерки на колесе можно устранить, не снимая его с велосипеда, достаточно перевернуть велосипед вверх колесами. При этом правильность колеса можно контролировать относительно тормозных колодок или перьев вилки. Устранение "восьмерки" Для устранения восьмерки сначала надо найти на ободе место дефекта. Для этого раскручиваем колесо и медленно приближаем к ободу сбоку кусочек мела. Отмечаем мелом место, где обод деформирован, (мел в этом месте начинает задевать обод). Таким образом определяем, в каком месте находится «восьмерка», и в какую сторону деформирован обод. Для устранения «восьмерки» надо подтягивать спицы с одной стороны обода и ослаблять их натяжение с другой стороны. Причем делать это надо согласованно – иначе на ободе может появиться другой дефект – «яйцо». «Восьмерка» небольшая, дефектное место оказалось между двумя соседними спицами. Подтягиваем одну спицу, например, на 1/3 оборота, а соседнюю ослабляем тоже на 1/3 оборота. «Восьмерка» небольшая, дефектное место оказалось напротив какой-нибудь спицы. Подтягиваем эту спицу, например, на 1/4 оборота, а две соседние ослабляем на 1/8 оборота. «Восьмерка» затрагивает несколько соседних спиц. Спицы, находящиеся ближе к центру дефекта, подтягиваем или ослабляем сильнее, чем те, которые находятся по краям. После этого еще раз раскручиваем колесо и смотрим, что изменилось. Если восьмерка стала больше, чем была, то возвращаем все ниппели спиц в исходное положение, и еще раз разбираемся, в какую сторону их надо крутить. Если уменьшилась, но не до конца – значит, мы на правильном пути, но надо еще подкрутить ниппели в том же направлении. Устранение "яйца" Для устранения "яйца" тоже сначала надо найти на ободе место дефекта. Для этого раскручиваем колесо (со снятой покрышкой) и медленно приближаем к ободу кусочек мела (не сбоку, а снаружи). Отмечаем мелом место, где обод деформирован, (мел в этом месте начинает задевать обод). Таким образом определяем, в каком месте находится выступающая часть «яйца». Для устранения «яйца» надо подтягивать спицы с обеих сторон обода. Причем делать это надо согласованно – иначе на ободе может появиться «восьмерка». Если подтягиваем одну спицу на половину оборота ключа, то две соседние надо подтянуть на четверть оборота. Обычно начинающим этот процесс надо повторить несколько раз, прежде чем «восьмерка» или «яйцо» исчезнет. Потом, по мере появления опыта, небольшие дефекты будут исчезать с первой – второй попытки. При устранении восьмерок важно запомнить две особенности: Во-первых, спицы нельзя перетягивать (можно повредить обод или ниппели). Если в процессе правки одна или несколько спиц оказались перетянуты, надо ослабить их вместе с соседними спицами, и повторить регулировку. Во-вторых, спицы не должны быть ослаблены (иначе они будут ломаться при езде). Если в процессе правки одна или несколько спиц оказались ослаблены, надо подтянуть их вместе с соседними спицами, после чего повторить регулировку. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=25 Tue, 15 Jun 2010 23:48:21 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=26 Состояние передней и задней втулок велосипеда влияет на легкость хода. По моему скромному мнению (которое я никому не хочу навязывать), понятие "велосипед катит" или "не катит" зависит не столько от геометрических и механических свойств рамы, как многие считают, сколько от состояния - втулок, цепи, системы, каретки. Хотя, конечно, свойствами рамы тоже пренебрегать не стоит. Хорошо отрегулированная и смазанная втулка должна вращаться легко бесшумно, без заеданий. Если же втулка начала издавать непонятные звуки, или колесо стало тяжело вращаться, то втулку пора промыть, смазать или хотя бы отрегулировать. При правильном уходе втулки могут работать по 10 - 20 тыс. км и больше, и лучше следить за их состоянием. Замена втулки - операция достаточно трудоемкая, потому что при этом придется снимать все спицы с обода. Обслуживание передней втулки труда не составляет. В начале сезона надо проверить ее на отсутствие люфта или чрезмерной затяжки подшипников, и при необходимости все отрегулировать. А через 1000-2000 км неплохо поменять смазку. Если Вы катаетесь по грязным грунтовым дорогам, то смазывать можно и почаще. Вот, собственно говоря, и все, что надо делать. Можно добавить, что перед дальней поездкой тоже стоит проверить состояние втулки, потому что регулировать и смазывать втулки в полевых условиях неудобно. Практически все передние втулки, которые устанавливаются на современные велосипеды, имеют похожую конструкцию. Различия могут быть в основном, только в способах крепления колеса на вилке. Некоторые колеса крепятся к вилке с помощью гаек, а некоторые - быстродействующим эксцентриковым зажимом. Но это различие практически влияет только на способ снятия колеса, а последовательность разборки - сборки - регулировки остается одинаковой для втулок всех типов. Некоторые различия в конструкции имеют втулки, относящиеся к горной, и к шоссейной группе. Втулки шоссейных и дорожных велосипедов имеют уплотнители (сальники), которые защищают подшипники от попадания в них грязи. Обычно они конструктивно объединены с конусами подшипников. Втулки горных и внедорожных велосипедов, кроме сальников на конусах, часто имеют резиновые пыльники, которые обеспечивают дополнительную защиту от грязи. Ведь такие велосипеды, в отличие от шоссейных должны уметь ездить и по грязной местности. Такая дополнительная грязезащита увеличивает вес велосипеда и уменьшает легкость хода, поэтому на гоночных и шоссейных велосипедах пыльники не используются. Велосипеды, оснащенные дисковыми тормозами, имеют специальные втулки, к которым можно прикрепить тормозной диск. Схема передней втулки SHIMANO XTR (HB-M950) в виде файла PDF (48 kb) Схема передней втулки SHIMANO DEORE XT (HB-M753) в виде файла PDF (290 kb) Схема передней втулки для дисковых тормозов SHIMANO DEORE (HB-M525) в виде файла PDF (133 kb) Схема передней втулки SHIMANO ACERA (HB-M330) в виде файла PDF (160 kb) http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=26 Tue, 15 Jun 2010 23:49:08 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=27 Перед тем, как разбирать втулку (например, для замены смазки) необходимо снять колесо. Колесо неплохо помыть, хотя бы в первом приближении, чтобы при разборке грязь и песок не попали внутрь втулки. При разборке втулок приходится вынимать много мелких деталей (иногда они вываливаются сами), поэтому лучше подстелить под колесо чистую газету или тряпку, чтобы ничего не испачкалось об пол / землю, и не укатилось в неизвестном направлении. 1. Снимаем эксцентриковый зажим (если он, конечно, есть на Вашем колесе). Для этого отвинчиваем полностью гайку - барашек, снимаем пружину и вынимаем шток зажима. 2. Начинаем разбирать втулку с левой стороны. Снимаем резиновый пыльник (на некоторых втулках его может не быть). Под слоем грязи надо найти контргайку, и конус. На конусе находятся две лыски под ключ для конусов. 3. Теперь берем ключ для конусов (обычно на 13 мм) и обычный рожковый ключ (обычно на 17 мм). Конусным ключом удерживаем конус, а рожковым отвинчиваем контргайку. Снимаем контргайку и шайбу. 4. Конусным ключом отвинчиваем конус, и снимаем его с оси. Вынимаем: с правой стороны ось вместе с правым конусом. Делаем это не торопясь, потому что из втулки могут посыпаться подшипниковые шарики. Теперь самое время оценить наличие смазки в подшипниках, и степень ее загрязнения. 5. Пинцетом вынимаем шарики из корпуса втулки, (если они не выкатились оттуда сами). Обычно их по 10 или 9 штук с каждой стороны. На некоторых втулках шарики подшипников находятся в обойме - сепараторе, и вынимаются вместе с ним. Теперь надо удалить остатки старой смазки из корпуса втулки. Это удобно делать тряпочкой, смоченной в керосине. Мелкие металлические детали (шарики, конусы, гайки, шайбы) тоже надо промыть в керосине, и просушить на чистой тряпке. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=27 Tue, 15 Jun 2010 23:49:52 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=28 При сборке передней втулки надо учесть, что правый и левый концы оси отличаются. Правый конус наворачивается на ось намертво, фиксируется контргайкой и никогда не снимается с оси, а все регулировки делаются левым конусом. Важно не перепутать, с какой стороны втулки вставлять ось с правым конусом. 6. Закладываем в корпус втулки, на поверхность чашек, новую смазку (густую). Пинцетом берем шарики, и вдавливаем их в слой этой смазки. Слой должен быть достаточен для того, чтобы шарики не выкатывались из втулки. 7. Вставляем ось с правым конусом, естественно, с правой стороны (не перепутайте!). Вставляем его осторожно, чтобы с противоположной стороны не вытолкнуть осью шарики из чашки подшипника. 8. Наворачиваем на ось левый конус, почти до упора, но не затягиваем его. Надеваем шайбу и навинчиваем контргайку. Втулка почти собрана, осталось только надеть резиновый пыльник. Но это надо делать после регулировки. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=28 Tue, 15 Jun 2010 23:50:31 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=29 При регулировке подшипников втулки надо обеспечить неподвижность оси. Для этого нужен помощник, который должен удерживать ключом правый конус от поворота, пока вы будете регулировать левый конус. Если помощника нет, то можно зажать контргайку правого конуса в тиски (аккуратно, чтобы не повредить втулку и гайку). 9. Заворачиваем конусным ключом левый конус до упора, но не затягиваем его, а отпускаем на 45 градусов. 10. Удерживая конусным ключом левый конус, заворачиваем контргайку. При этом надо следить, чтобы ось втулки оставалась неподвижной. Проверяем правильность регулировки - ось должна вращаться легко, без заеданий, и не должна иметь ощутимого люфта. Хорошо отрегулированное колесо должно проворачиваться под тяжестью вентиля (или катафотов) Если есть люфт (или заедание), то надо отвинтить контргайку, и подтянуть (или ослабить) конус. 11. Надеваем резиновый пыльник на шайбу. 12. Устанавливаем эксцентриковый зажим. Вставляем шток зажима в отверстие в оси втулки (рычаг должен быть с левой стороны) и наворачиваем на правый конец штока гайку - барашек. Не забываем про конусные пружины на штоке - они должны быть обращены узкими концами к оси втулки. Колесо можно устанавливать на велосипед. Иногда настроить втулку не получается. То есть когда добиваешься, чтобы она вращалась свободно, то появляется люфт. И наоборот, если устраняешь люфт, то ось вращается туго, с заеданиями. Это говорит о том, что пора менять либо подшипники, либо саму втулку. Если подшипники не имеют сепаратора, то можно попробовать найти наиболее изношенные и заменить только их. Для этого надо измерить диаметры шариков микрометром. Естественно, в норме все они должны иметь примерно один и тот же диаметр. Наиболее изношенные шарики будут иметь диаметр меньше обычного, их и нужно заменить. Если нет запасных шариков, (или времени на их замену) то следует отрегулировать втулку так, чтобы она вращалась легко, пусть и с некоторым люфтом. Но изношенные шарики все равно надо будет заменить при первой возможности. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=29 Tue, 15 Jun 2010 23:51:09 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=31 Для работы с кареткой нужны специальные инструменты, причем для разных моделей инструменты требуются разные. Перед разборкой или регулировкой каретки надо определить, какие инструменты Вам потребуются, и запастись ими. Для работы с кареткой - картриджем необходим только шлицевой ключ. Он же пригодится и для многих разборных кареток. Но на некоторых разборных каретках вместо шлицевого потребуется другой ключ - А может потребоваться и такой. Можно обойтись и обычным рожковым ключом на 36, или в крайнем случае применить разводной / газовый ключ. Газовым ключом надо пользоваться аккуратно - можно легко повредить раму. На разборных каретках потребуется еще и вот такой специальный ключ Несмотря на такое разнообразие требуемых инструментов, процесс разборки, установки и регулировки кареток разных типов разнообразием не отличается. Просто для выполнения одних и тех же операций на разных каретках Вам потребуются разные инструменты. Основная сложность при разборке каретки - не забыть, что с правой стороны применяется левая резьба. Вторая сложность - особенно это относится к алюминиевым рамам - для отворачивания чашек могут потребоваться очень и очень большие усилия. При этом нельзя допускать срыва ключа - можно повредить детали велосипеда или травмировать руки. Поэтому лучше запастись ключами с достаточно длинными рукоятками. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=31 Tue, 15 Jun 2010 23:52:20 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=32 Снимать кассету приходится, во-первых, для регулировки подшипников задней втулки (в принципе, можно и не снимать, но со снятой кассетой регулировать втулку удобнее), или для замены самих звездочек. Если в поездке придется заменить спицу заднего колеса с правой стороны, то кассету тоже потребуется снимать. Естественно, для того, чтобы снять кассету, надо сначала снять заднее колесо. Снятие кассеты - операция, в общем, нехитрая. Но для ее выполнения требуется много (целых два) специальных инструмента. Кассета притянута к трещотке шлицевой гайкой. Для того, чтобы отвернуть эту гайку, нужен специальный инструмент - съемник кассеты. А для того, чтобы кассету удержать(отвинчивать кассету приходится в направлении свободного вращения заднего колеса), необходим хлыст. И еще нужен гаечный ключ (разводной или накидной) побольше. 1. Вставляем съемник кассеты в шлицевую гайку. 2. На самую большую звездочку кассеты надеваем хлыст. Удерживая хлыстом кассету, вращаем съемник гаечным ключом.. Усилие, скорее всего, потребуется весьма приличное. Учтите, что шлицевая гайка и самая маленькая звездочка имеют рифленую поверхность(чтобы самопроизвольно не отвинтилась), поэтому при отворачивании раздается резкий звук (Хр-р-рясть!). Это нормально, не пугайтесь. 3. Отвинчиваем полностью гайку, а потом снимаем кассету. Учтите только, что несколько маленьких звездочек могут надеваться на трещотку независимо, и между ними должны находится шайбы - прокладки. Эти звездочки и шайбы надо аккуратно снять так, чтобы они не рассыпались при разборке. Лучше их снимать по одной, и аккуратно где-нибудь раскладывать, чтобы не перепутать при сборке. После этого снимаем кассету. Затем снимаем пластиковое защитное кольцо (оно есть не на всех кассетах) 4. Кассета снята. Теперь самое время рассмотреть внимательно зубья звездочек и определить степень износа кассеты. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=32 Tue, 15 Jun 2010 23:53:30 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=33 Манетка - это орган управления велосипедом, предназначенный для перевода цепи с одной звездочки на другую. Манетки устанавливаются на рулевой трубе или на раме, и соединяются с переключателем посредством троса. Манетки бывают разных видов, но сейчас на горных велосипедах в основном используются триггерные (Rapid-Fire) и револьверные (Grip-Shift). У триггерных манеток имеются два рычажка, которые переводят цепь на соседние звездочки в одном и в другом направлении, причем манетки среднего и высшего ценовых диапазонов могут переводить цепь сразу на несколько ступеней. Револьверные манетки имеют поворотную рукоятку, совмещенную с ручкой руля. Перевод цепи на другие звездочки осуществляется поворотом этой рукоятки на нужное количество позиций. Такие переключатели тоже позволяют переводить цепь сразу на несколько ступеней. Иногда манетки конструктивно объединяют с тормозными рукоятками. Естественно, манетки для переднего и заднего переключателей различные. Манетка заднего переключателя имеет 6-9 позиций, и ставится на правой стороне руля, а манетка переднего переключателя имеет 2 или 3 позиции, и ставиться с левой стороны. Схема манетки SHIMANO DEORE XT (SL-M750) в виде файла PDF (890 kb) Схема манетки SHIMANO DEORE (SL-M510) в виде файла PDF (280 kb) Схема манетки/тормозных ручек SHIMANO DEORE (ST-M510-S/L) в виде файла PDF (190 kb) Схема манетки SHIMANO ALTUS (SB-C055A) в виде файла PDF (280 kb) Обслуживание манеток типа Grip-Shift описано здесь Для снятия манетки надо сначала снять ручку руля и тормозную рукоятку. Если стоит задача заменить манетку, то придется полностью снимать трос, идущий к переключателю. После этого снятие манетки превращается в тривиальную задачу - надо просто ослабить крепежный винт и снять манетку с рулевой трубы. Установка манетки Установка манетки - это тоже очень простая операция. При снятой ручке руля и тормозной рукоятке надо надеть манетку на нужное место рулевой трубы, и затянуть крепежный винт. Немного сложнее установить трос. 0. Находим на манетке отверстие, куда надо заправлять трос. На манетках разных типов оно может находиться в разных местах. Обычно это отверстие скрыто под пластиковым винтом - заглушкой 1. Осматриваем трос на предмет повреждений - если трос начал расплетаться, если в нем есть лопнувшие волокна, то лучше его сразу поменять на новый. При покупке нового троса обратите внимание, что тросы для переключателей тоньше тормозных тросов, и поэтому они не взаимозаменяемы. Не забудьте и про то, что трос заднего переключателя длиннее, чем переднего. Все тросы продаются с одним заделанным концом, и одним открытым. Когда вы закончите сборку, заделанный конец троса будет находиться внутри манетки. 2. Заправляем трос в манетку. Начинаем, естественно, с открытого конца. 3. Обязательно проследим за тем, чтобы оконечность троса полностью вошла в гнездо манетки, для нее предназначенное. Закрываем отверстие для троса заглушкой. 4. Надеваем манетку на рулевую трубу, и притягиваем ее крепежным винтом. (Ручка руля и тормозная рукоятка должны быть, естественно, сняты) 5. Теперь заправляем трос в рубашки. Перед заправкой в каждую рубашку надо смазать конец троса густой смазкой. Оконечности рубашки вместе с тросом вставляем в соответствующие отверстия на манетке и на раме. 6. Не забудем надеть резиновые шайбы на трос в том месте, где он проходит вдоль рамы. Во время установки троса надо проследить, чтобы он не касался земли или пола - к маслу прилипнет грязь, песчинки, и попадут в рубашку троса. Оттуда их вычистить достаточно трудно. 7. На последнюю рубашку троса, перед самым переключателем, надо надеть резиновый пыльник, (на некоторых велосипедах его может не быть) Заправляем трос в переключатель. 8. Проверим, что все рубашки троса входят в свои гнезда плотно, до упора. Манетка и трос установлены. Теперь надо отрегулировать переключатель, и после этого откусить излишек троса. Про это можно прочитать здесь. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=33 Tue, 15 Jun 2010 23:54:24 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=34 Как и всякий механизм, велосипед нужно периодически смазывать. Причем смазывать его надо грамотно. Разные узлы велосипеда надо смазывать с разной периодичностью, и применять различные смазки. Некоторые узлы вообще смазывать нельзя (например, тормозные колодки, диски, обода), а некоторые, наоборот, приходится смазывать очень часто (например, цепь). В велосипеде надо смазывать все шарнирные и подшипниковые узлы - втулки, ролики натяжителя цепи, рулевую колонку, педали а также каретку, если, конечно, она выполнена разборной. Кроме того, надо смазывать тросы переключателей передач и механических тормозов, а также сами переключатели. Не помешает слегка смазать резьбовые соединения перед затяжкой - потом их легче будет отвернуть. Ну и конечно, те узлы, которые по определению являются гидравлическими - амортизаторы, тормоза, - надо заправлять именно тем маслом, который рекомендует производитель. Есть и такие места, где смазка совсем не нужна, а скорее вредна. Это обода, тормозные колодки и тормозные диски. Если случайно масло попало на обод или тормозной диск, то его надо удалить чистой тряпочкой, иначе оно может нарушить нормальную работу тормозного механизма. Масло также не полезно для покрышек и камер. Цепь - это очень специфический узел велосипеда, поэтому смазка цепи - это отдельная тема для разговора. При смазке велосипеда не надо жадничать - масла должно быть достаточно, чтобы подшипники не испытывали масляного голода. Но не нужно и переусердствовать, окуная велосипед в бочку с маслом - лишняя смазка будет вытекать, загрязняя велосипед и попадая совсем не туда, куда следует. Избыток масла может сослужить плохую службу - на замасленные поверхности сильно налипает грязь, которая потом попадает внутрь узлов. велосипеда. Какие масла следует применять для смазки велосипедных узлов. Существует несколько разновидностей масел: Аэрозольные смазки. Поставляются в аэрозольных баллончиках. Например смазка Hanseline KettenSpray или Permatex Chain Lube. Плюсы - аэрозоль умеет проникать в самые труднодоступные места смазываемого узла. Такими балонами легко пользоваться. Минусы - часто получается, что аэрозольная смазка попадает не туда, где она нужна, а как раз наоборот, где она совсем не нужна (на обода, покрышки, и пр), поэтому пользоваться такими смазками надо аккуратно. Жидкие смазки. Поставляются в флакончиках-масленках. Примером может служить индустриальное масло Gunk Light Machine Oil, которым часто смазывают швейные машинки и дверные замки. Смазка Hanseline Super Oil вообще универсальна, она подходит для любых механических деталей с повышенным трением. Есть специальные масла для велосипедных узлов (как правило, для цепи). Для домашней веломастерской имеет смысл приобрести баллончик немецкого масла Rohloff или в виде спрея смазку Kluber. Они не только неплохо смазывают трущиеся поверхности, но также размягчают ржавчину и вытесняют воду (очень полезно, если на морозе замерз велосипедный замок). Эти масла можно использовать для смазки шарнирных соединений переключателей передач, при отворачивании заржавевших и прикипевших резьбовых соединений, а также для смазки цепи, переключателей и тросов в тех случаях, когда нет времени на более тщательную смазку. В отечественных велосипедах таким маслом смазывали тормозные барабаны задних втулок. На современных спортивных велосипедах, жидкие масла используются для смазки цепи. Плюсы - точечное применение. Минусы - многие такие смазки на морозе густеют, и перестают нормально работать. Густые, или консистентные смазки. Поставляются в банках или тюбиках. Именно такими смазками надо смазывать подшипниковые узлы велосипеда, тросы, резьбовые соединения, поэтому на них следует остановиться подробнее. Литиевые масла. Примеры такой смазки - Shimano Grease для подшипников, Смазка Hanseline для втулок и кареток, Смазка Gunk White Lithium Grease. Соединения лития придают смазочным маслам такие полезные свойства, как антифрикционность, то есть "скользкость", и широкий диапазон температур, при которых масло сохраняет свои свойства, то есть не густеет и не выгорает. (Обычно литиевые смазки работают при температурах от -50º до +180º). К недостаткам масел на основе лития относят то, что они быстро вымываются водой, а также высокую химическую активность лития, из-за которой такие смазки не рекомендуется использовать с деталями из алюминиевых сплавов. Смазки на основе лития обычно имеют желтый или красный цвет. Так же есть специализированные густые смазки, например густая смазка для РЕМЕННОГО ПРИВОДА, смазка для внутренних узлов планетарных втулок, густая смазка Shimano SP41 для оплетки, густая смазка для роллерного тормоза Кальциевые масла. Примером такой смазки является отечественный солидол. Смазки на основе соединений кальция очень хорошо прилипают к металлическим поверхностям и медленно вымываются водой, поэтому их часто используют в машинах, работающих во влажных условиях (например, на водном транспорте). Они неплохо защищают металл от коррозии, да и химическая активность кальция не такая высокая, как у лития. К недостаткам кальциевых смазок относят относительно узкий диапазон температур, при котором они сохраняют свои свойства (по сравнению с литиевыми), но для велосипеда эта характеристика масла не так важна (при температурах -30º до +50º будут нормально работать и те и другие, а вне этого температурного диапазона, как мне кажется, первым сломается владелец велосипеда, а потом уже смазка...) Смазки на основе кальция обычно имеют желтый или зеленый цвет. Кальциевые смазки можно купить в изысканных велосалонах. Графитовые смазки. Например Hanseline PTFE SPRAY или в виде насыпного порошка Hanseline Graphit. Графитовая пудра - сама по себе неплохая смазка, особенно для сильно нагруженных узлов. Важное преимущество смазки на основе графита - ее долговечность. После того, как основа смазочного материала выработается или выгорит, графит останется внутри узла и продолжает работать. К недостаткам таких смазок можно отнести то, что они очень хорошо пачкают все, что с ними соприкасается. По-моему скромному мнению, для велосипеда начального уровня, лучшим выбором будут именно литиевые смазки, потому что в этих велосипедах мало деталей из алюминиевых сплавов, а используются такие велосипеды обычно в достаточно чистых и сухих условиях. Графитовые масла больше подходят для смазки резьбовых соединений. Смазки на основе керамики. Это новейшие разработки в области смазок. обеспечивает лучшие скользящие свойства и максимальную чистоту трансмиссии. Благодаря керамическим присадкам, удалось увеличить пробег велосипеда на одной смазке до 200 км (в сухую погоду). Яркий пример таких смазок Finish Line Ceramic Wax Chain Lube. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=34 Tue, 15 Jun 2010 23:55:18 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=35 Большинство владельцев велосипедов, активно пользуются ими только в летнее время. Зимой ездить на велосипеде отваживаются немногие. Холодно, скользко, рано темнеет - никакого удовольствия такое катание не доставляет. Поэтому большинство велосипедов проводят зиму подобно медведям - в спячке. Поздней осенью, когда кататься уже не тянет, возникают вопросы - Где хранить велосипед зимой и как его подготовить к зимнему хранению? Резиновые и пластмассовые детали при воздействии прямого солнечного света, значительных перепадов температуры теряют эластичность, становятся хрупкими. Лак, которым покрыта рама, тускнеет и разрушается. А для металлических деталей нежелательны атмосферные осадки - дождь, снег. В первую очередь от коррозии страдает цепь. Подшипниковые узлы тоже подвержены коррозии, но они обычно защищены сальниками и пыльниками. Поэтому идеальным вариантом для хранения велосипеда зимой будет сухое помещение без резких перепадов температур. Например, можно хранить велосипед в квартире (Конечно, если не возражает любимая теща / свекровь - нужное подчеркнуть) При этом не рекомендуется хранить велосипед рядом с отопительными приборами, иначе он будет испытывать те самые перепады температуры. Другой вариант хранения - на балконе. Если балкон застеклен, то достаточно защитить велосипед от попадания прямого солнечного света, накрыв какой-нибудь бумагой-тряпкой-пленкой. А вот на открытом балконе велосипед хранить нежелательно - от дождя и снега его толком защитить не получается. Можно хранить велосипед в неотапливаемом помещении (в гараже, сарае). У меня все велосипедное стадо уже пятый год подряд зимует в гараже (один байк продолжает эксплуатироваться и зимой, но хранится все равно в гараже). Гараж не отапливается, но и снег с дождем туда не проникает. Результат хранения - вполне удовлетворительный. Как подготовить велосипед к зимнему хранению? Первым делом велосипед нужно хорошо вымыть и смазать. Особенно тщательно надо вымыть и смазать цепь - это защитит ее от коррозии. Смазку подшипников втулок тоже можно приурочить к концу сезона, к консервации. После этого следует протереть все металлические детали промасленной тряпочкой. Цепь надо перевести на самые маленькие звездочки как спереди, так и сзади. При этом натяжение тросов переключения передач будет минимальным. Если велосипед будет стоять на полу, то надо накачать шины до рабочего давления, чтобы они не деформировались. И зимой следует периодически проверить давление в шинах. Если же вы предпочитаете хранить велосипед, подвешивая его за крюк, вбитый в стену, то можно уменьшить давление в шинах - деформироваться они все равно не будут. Как уменьшить габариты велосипеда при хранении? При нехватке места для хранения велосипеда можно снять переднее колесо, вывернуть педали из шатунов и завернуть их в шатуны с обратной стороны, а также развернуть руль на 90°. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=35 Tue, 15 Jun 2010 23:56:08 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=36 Кататься на велосипеде зимой можно достаточно комфортно в разумных пределах (при температурах не ниже -15), но велосипед и себя надо к этому тщательно подготовить. Есть несколько основных и очень важных вещей на которые нужно обратить внимание, при катании зимой. 1. Тормоза. Желательно оборудовать велосипед дисковыми гидравлическими тормозами. Если такая роскошь является непозволительной, то можно обойтись механическими, или установить такой тормоз хотя бы на переднее колесо. В крайнем случае можно кататься и на Ви-Брейках, если установить качественные тормозные колодки, с большой площадью торможения, но о-о-чень аккуратно и не спеша, ибо эффективность ободных тормозов зимой сильно уменьшается. Это происходит потому, что зимой колодки и обод покрываются снегом, который при торможении начинает таять, а вода, как вы знаете, имеет некие свойства смазки. Кроме того, на обледеневшем или покрытым снегом ободе тормоза V-BRAKE начинают работать не сразу, а только после одного - двух оборотов колеса. Так что, нужно более тщательно рассчитывать тормозной путь. 1. Тормоза. Если у вас тормоза типа V-Brake, то зимой надо выработать привычку периодически «просушивать» тормоза в процессе движения. Не реже одного раза в час, а также после преодоления участков с глубоким снегом, надо несколько раз несильно притормозить, не прекращая педалирование, чтобы колесо успело сделать несколько оборотов с прижатыми колодками. При этом слой льда и инея с обода счищается, и тормоза начинают работать эффективнее. Для дисковых тормозов эта операция тоже не будет лишней, но ее имеет смысл делать только после преодоления глубоких луж и участков с глубоким снегом, когда тормозной механизм и диск забиты снегом и ледяной крошкой. 2. Покрышки. Выбор покрышек нарпрямую зависит от того, где вы будете кататься. Парковые трассы с хорошо утоптанным чистым снегом, горные трассы с рыхлым снегом или городские улицы с жижей состоящей из снега, воды и грязи. Для катания по парку можно обойтись резиной с высоким жестким протектором, например Kenda KING OF TRACTION, шириной как правило не больше 1.9-2.1, такие покрышки будут иметь неплохой накат и хорошее сцепление, и будут иметь меньший вес, в отличие шипованных. В городе же лучше ездить на шипованных велопокрышках, так как подтаявший снег постоянно подмерзает и появляются обледенения. От сликов зимой лучше вообще отказаться, так они теряют всю цепкость. Зимой не следует накачивать шины до каменного состояния, потому что на рыхлом снегу много сил будет уходить на образование колеи. Лучше слегка уменьшить давление, и ход велосипеда станет заметно легче. Обратите внимание! Если ваш велосипед хранится в теплом помещении, то на улице давление в шинах уменьшится само из-за перепада температур. Самым эффективным средством передвижения зимой, считает велосипед типа FATBIKE, но о нем будет рассказано в отдельной статье. 3. Ходовая часть велосипеда. Зимой все узлы велосипеда изнашиваются значительно быстрее, чем летом. Поэтому обслуживанию велосипеда надо уделять больше времени. Сильнее всего страдает цепь, звезды, кассета и задний переключатель. Под воздействием смеси соли, песка, и реагентов, которыми поливают и посыпают наши улицы, компоненты велосипеда ржавеют очень быстро а алюминиевые узлы могут даже окислится. Поэтому, рекомендуем вам почаще чистить и смазывать цепь, например используя машинку для чистки цепи. Для каретки (особенно разборных), втулок колес, и рулевой колонки зима тоже ничего хорошего не приносит. Многие дорогие втулки горных групп имеют резиновые сальники, защищающие подшипники от попадания грязи, но на морозе резина теряет эластичность. В результате соль, песок и реагенты все-таки проникают в подшипники, что не увеличивает их срок службы. А вот выпустить влагу из втулки сальник не дает, что приводит к ускоренному разрушению подшипников. Если зимой велосипед эксплуатируется интенсивно, то раза два за зиму следует разобрать втулки колес и каретку (если она разборная) для осмотра подшипников и при необходимости заменить смазку. Ходовая часть прослужит значительно дольше, если велосипед содержать в чистоте. Конечно, от катания по лесным дорожкам он не загрязнится, а вот после улицы с солью и песком мойка велосипеду не повредит. Хотя бы раз в несколько дней. Обратите внимание! На морозе смазка в подшипниках густеет, и ход велосипеда становится более тяжелым. Поэтому не увлекайтесь высокими передачами и большими скоростями – это сильно увеличивает нагрузку на подшипники и ускоряет их износ. 4. Переключатели передач. Зимой переключатели часто перестают нормально работать, по причине попадания в их пружины снега и ледяной крошки. Обычно при этом цепь перестает переводиться с больших на меньшие звездочки, поскольку усилия возвратной пружины не хватает для перемещения рамки переключателя в нужное положение. Дешевые группы оборудования больше подвержены этой напасти в большей степени, чем дорогие. Часто в результате велосипед становится односкоростным, но к поломкам переключателей это приводить не должно. Для решения этой проблемы достаточно после каждой поездки обработать все шарнирные соединения переключателей аэрозольной смазкой-смывкой типа Degreaser (обезжириватель), во-первых он смоет грязь и реагент, а во-вторых смажет и оставит защитную пленку. Эти смазки вытесняют влагу из переключателей. Хорошо зарекомендовали себя также аэрозольные смазки с тефлоном, например Shimano Wet. Так же, очень эффективны зимой смазки на основе воска, например Pedros Ice Wax. Другой распространенной причиной плохой работы переключателей - попадание влаги под рубашки тросов. На морозе вода замерзает, и трос перемещается с трудом. Чтобы этого не происходило, надо в начале зимы хорошо смазать тросы переключателей густой смазкой, а потом периодически обрабатывать аэрозольной смазкой места, где трос входит по рубашку. И не забывайте содержать велосипед в чистоте. 5. Амортизационные вилки. Зимой местность меняется до неузнаваемости. Лесная дорожка, по которой летом было сложно проехать из-за глубоких вязких луж с плавающими в них бревнами, зимой может превратиться в отличную тропу. А асфальтовая дорога, на которой летом не было ни одной колдобины, зимой может обзавестись глубокими ледяными колеями, и стать очень даже неровной. Если на велосипеде стоит вилка с эластомерным амортизатором, то надо быть готовым к тому, что на морозе эластомер замерзнет и вилка превратится в жесткую. В общем, ничего страшного в этом нет - если вилка качественная, то от мороза она не должна ломаться. (А если некачественная, то ее надо просто заменить на нормальную). Для зимнего катания лучше всего подходят вилки с пружинно-масляным или воздушно-масляным амортизатором. Перед началом зимнего сезона в них следует заменить летнее масло на более жидкое. Не забывайте периодически снимать резиновые гофры и удалять из-под них грязь, если она туда проникла. 6. Бортовое освещение. Летом, когда темное время суток наступает не раньше команды "Отбой", об этом можно особо не задумываться. А вот зимой темнеет очень рано, поэтому часто приходится кататься в сумерках и в темноте. Следовательно, фары и светоотражатели лишними не окажутся. В соответствии с правилами дорожного движения, спереди и сзади должны быть установлены световозвращатели или лампы белого и красного цвета, а с боков - оранжевые световозвращатели. Если летом вполне можно ограничиться световозращателями спереди и сзади, то зимой, при езде в потемках, лучше заменить их на нормальные фонари. Самые дешевые фонари – с лампой накаливания. Такой фонарь хорошо освещает дорогу метров на 5-10 вперед. Недостатком ламп накаливания является относительно высокое энергопотребление. Этого недостатка лишены светодиодные фонари. Они светят так же ярко, как и обычные, но потребляют значительно меньший ток, и поэтому одного комплекта батарей им хватает надолго. Но яркости этих фонарей часто оказывается недостаточно при движении по неосвещенной местности (например, в ночном лесу). Если вы катаетесь в основном по освещенным улицам, то самым разумным решением будет приобрести светодиодную фару, работающую на пальчиковых батарейках. Она делает велосипед заметным в темноте. Фонари с галогенными лампами дают очень яркий свет, (до 20-50 метров), но и потребляемый ток у них значительно выше. Поэтому такие фонари комплектуются мощными свинцово-кислотными или Ni-MH аккумуляторами,(их хватает на несколько часов непрерывной работы) которые монтируются на раме велосипеда (часто они устанавливаются в держатель для фляги). Фонари такого типа следует использовать при катании по неосвещенной местности. Такие фары часто могут иметь режимы дальнего и ближнего света, и т.д. Недостатками таких фар являются большой вес (может достигать килограмма) и высокая цена (пижонская модель может стоить долларов 200 с гаком, то есть подороже, чем иной велосипед, но есть модели практичнее и дешевле - в пределах 50 у.е.) Кроме того, аккумуляторы тоже требуют к себе внимания. В качестве фары можно использовать налобный фонарик. Такие фонарики хорошо работают на извилистой тропинке (им можно посветить в сторону). Но при движении в условиях недостаточной видимости (дождь, туман, снегопад) ехать с налобным фонариком неудобно – его свет создает перед глазами «световую стену». Обратите внимание! Фара должна быть правильно отрегулирована – световое пятно должно быть на расстоянии 5-10 метров от велосипеда (это примерно ваш тормозной путь). Если фара светит под колесо, то вы рискуете не разглядеть вовремя препятствие. А если фара светит слишком высоко, то вы будете ослеплять встречных. Для катания по паркам и лесам передней фары, в общем, достаточно. Но если приходится выезжать на проезжие части дорог, то сзади стоит поставить светодиодный фонарь красного цвета, работающий на пальчиковых батарейках. Обычно такие фонари могут работать в различных режимах - непрерывном или в мигающем. Мигающий режим экономит энергию батарей, но многие водители автомобилей не совсем адекватно его воспринимают. (Мигающий красный фонарь ассоциируется у них с миганием ламп на панели приборов) Поэтому представляется разумным использовать только режим непрерывного горения. Кстати, во многих странах мигающий режим заднего фонаря запрещен правилами. Обратите внимание! Если вы катаетесь в холодное время года, учтите, что при низких температурах емкость батарей и аккумуляторов уменьшается. Боковые светоотражатели желтого или оранжевого цвета обычно устанавливаются на спицах колес. Многие велосипедисты недолюбливают такие отражатели, потому что они, воздействуя на спицы, нарушают центровку колеса. Это справедливо только для старых отражателей, которые крепились сразу на две спицы. Действительно, между спицами возникали дополнительные усилия, которые приводили к восьмеркам. Современные отражатели достаточно надежно крепятся только к одной спице, и никаких паразитных усилий в спицах колес не вызывают. Теоретически отражатель может вызвать определенный дисбаланс, но на тех скоростях, на которых обычно ездят велосипедисты, этим дисбалансом можно пренебречь. Во всяком случае, отражатель можно установить напротив вентиля камеры, и тогда эти две массы будут компенсировать дисбалансы, вносимые друг другом. При движении по автомобильным дорогам в сумерках и в темноте пользы от боковых отражателей все-таки больше, чем вреда – они делают велосипед более заметным для водителей автомобилей, и, следовательно, движение становится более безопасным. 7.Одежда и экипировка. Вообще - то эта тема от веломеханики достаточно далека, а в интернете есть достаточно статей про зимнюю велоодежду. Поэтому не буду много распространяться на эту тему. Я лично никогда не использовал велоперчатки, велорейтузы, веломайки. (Возможно, зря) Езжу в обычных теплых спортивных штанах, но под них поддеваю велотрусы - так теплее). Сверху одеваю спортивную куртку, достаточно короткую, чтобы не задевать за седло. На руках - обычные перчатки, а если сильный мороз, то применяю охотничьи рукавицы (с двумя пальцами - и пальцы не мерзнут, и манетки можно переключать). На ногах - высокие зимние ботинки (контактные педали я зимой не использую). Особенности езды зимой. Как известно, на велосипеде лучше всего кататься по твердой ровной поверхности. Зимой идеальная дорога - это сухой асфальт или утрамбованный снег. Если на велосипеде стоят покрышки с металлическими шипами, то можно уверенно чувствовать себя даже на хорошо раскатанном льду. Впрочем, резких маневров и торможений все равно следует избегать. Обратите внимание! На дороге с колеями надо ехать осторожнее - колесо с грунтозацепами выбирается легко только из неглубокой колеи. По свежему снегу можно ехать весьма комфортно, если снега немного (до 10-15 см). В этом случае колеса под тяжестью велосипедиста продавливают снег до земли, и покрышки с шипами получают надежное сцепление с грунтом. Хотя, конечно, ход велосипеда становится несколько более тяжелым. На более глубоком снегу колеса до грунта не достают, и на подъемах начинают пробуксовывать. На рыхлом снегу, на снежной каше, то есть там, где много ездят и ходят, но не чистят, велосипедисту приходится хуже всего. Велосипед водит из стороны в сторону, колеса пробуксовывают. В принципе, ехать можно, но скорость падает до неприличных 5-6 км/ч, а расход сил возрастает. Особенно осторожным надо быть в тех местах, где ездят автомобили. Часто такие участки проще пройти пешком. На автомобильных дорогах, даже прочищаемых, проезжая часть зимой сужается. А самая удобная для велосипеда часть дороги - правый ряд – часто оказывается покрытой той самой кашей, на которой буксуют не только велосипеды, но и автомобили. В принципе, конечно, можно ехать по самому правому краю чистого асфальта, но в этом месте вы уже можете мешать движению автомобилей. Кроме того, вся грязь, летящая от проезжающих мимо автомобилей, будет лететь на вас. Обратите внимание! При езде по автомобильным дорогам будьте особенно внимательны около остановок общественного транспорта. От частых торможений там могут образоваться очень скользкие наледи. Причем их не всегда видно, потому что они могут быть припорошены тонким слоем снега. На велосипеде без зимних шипованных покрышек в падение этих местах весьма вероятно. Представьте себе, что вы падаете с велосипеда в пяти метрах перед движущимся автобусом. В этой ситуации шлем, скорее всего, не спасет. Поэтому по возможности следует пользоваться тротуарами. Лучшее место для зимнего катания – тропинки и дорожки в парках. Снег на них обычно хорошо утрамбован. Зимой на узких извилистых тропинках хорошо оттачивать водительское мастерство. На лыжных трассах для конькового хода зимой кататься даже лучше, чем летом. Но по лыжне лучше не ездить, если вы не хотите, чтобы вам на голову сыпались проклятия. Обратите внимание! В любом случае зимой следует избегать резких торможений с блокировкой колеса, и крутых поворотов на большой скорости (если, конечно, вы не исполняете трюки на льду). Хотя падать на мягкий снег комфортнее, чем на жесткую землю. В общем, зимой кататься можно неплохо. Главное в зимнем катании все-таки, не снаряжение, а боевой дух! Удачи вам на дорогах! http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=36 Tue, 15 Jun 2010 23:56:52 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=37 Мнений по поводу того, как чистить цепь существует множество, какие-то лучше, какие-то хуже, но только у двух удовлетворительные результаты. Именно удовлетворительные — полностью очистить цепь получится разве что у очень педантичного и терпеливого человека. Но чистить нужно, иначе переключение скоростей заметно ухудшается и цепь изнашивается. Чистка. Традиционно цепь снимают с велосипеда и кладут в банку с каким-либо растворителем (уайт-спирит, бензин, керосин, скипидар или солярка). Но в данный момент, на рынке появилось много специализированных растворителей, обезжиривателей (дигризеров). Они отличаются экологичностью и высокой эффективностью. Достаточно налить немного на трямку, обхватить ею цепь, и сделать 10-15 полных вращений шатунами. Сложности могут возникнуть с цепью от частых сниманий и одеваний, так как цепи на современных маунтинбайках рассчитаны на очень большие нагрузки во время переключения. Соответственно и разжимать каждый раз звенья мало того, что будет трудно, так еще и большая вероятность повреждения цепи в месте разжима. Можно повредить как пластину этого звена, так и ось. Для промывки цепи таким образом можно приобрести специальное разъемное звено, так называемый замок цепи. Оно очень удобно — позволяет снимать и ставить цепь без инструментов. Сейчас встречаются в продаже цепи уже с разъемным звеном. Современная модификация данного способа — засунуть цепь в пластиковую бутылку с набольшим количеством солярки или керосина и хорошенько шейкернуть. После чего повторить с фэри и чистой водой. И цепь чистая и руки не запачканы :) Другой способ позволяет мыть цепь, не снимая с велосипеда. Для этого используют специальное приспособление для чистки — машинку для цепи (см. картинку). Представляет оно из себя пластмассовую коробочку, надевающуюся на нижнюю часть цепи. В ней установлены щеточки виде роликов, которые изгибают цепь, пропуская через растворитель, и вычищают цепь механически. А вам остается только крутить педали назад, пока цепь не засверкает как свежекупленная. Вместе с машинкой продается и специальная жидкость для промывки и для смазки. Потом их можно купить отдельно, а лучше только ту, что для промывки. Для лучшего эффекта можно еще налить потом туда фери с кипятком и домыть. Если не считать, что потребуется купить эту машинку, — этот способ заметно экономичнее. Когда цепь снимается для промывки, используется намного больше растворителя. А вообще оба способа одинаково хороши. Выбирать вам. Но есть и мнение, что второй способ очищает только поверхность цепи. Лично мне больше нравится он, т.к. требует заметно меньше времени и менее грязен для рук, при весьма высокой эффективности. Перед тем как приступить к смазке, дайте цепи подсохнуть. Не забывайте также периодически мыть велосипед целиком. Смазка Способов намазать цепь существует даже больше чем средств для этого. Но как бы вам не расхваливали какое-либо суперхорошее густое масло (типа солидола) — не используйте для смазки цепи такие средства. Есть специализированные масла для прокапывание цепей, например известное всем масло Rohloff. Такие масла обладают хорошей стойкостью, отводом влаги и консерватными свойствами, при этом у них отчличная проникаемость но низкая вязкость, они не притягивают грязь и не образуют образивные накопления, изнашивающих цепь. Отличный вариант — тефлоновая смазка. Она создает на поверхности цепи тонкую пленку, обеспечивающую отличное скольжение цепи, и при этом практически не собирает грязь. Выбрать лучше упаковку в виде маленького пузырька с узким горлышком. Смазывать нужно внутреннюю поверхность цепи. Наберитесь терпения и капните на каждый ролик отдельно. Делать это удобно, капая на нижнюю часть цепи (см. рисунок). Прокапав весь доступный участок, покрутите педали назад и продолжайте смазывать в том же духе. Капать надо по чуть-чуть, чтоб только смочить ролик. Излишки протрите тряпкой. Все! Цепь теперь будет не только беззвучно крутиться, но и значительно улучшится переключение скоростей. Выбрать средства по уходу за вашим велосипедом, можно в специальном разделе Смазка и уход за велосипедом. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=37 Tue, 15 Jun 2010 23:59:14 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=39 Определить ростовку горного велосипеда (выбрать «по росту»), когда вы уже определились как будете на нем катать, вам не составит труда. Для этого встаньте сверху байка ногами по обе стороны рамы поближе к рулю, как на рисунке, и обратите внимание на расстояние от верхней горизонтальной трубы рамы до вашей промежности. Для не агрессивной езды по городу достаточно будет 5 см, а у любителей попрыгать в это расстояние, как минимум, спокойно должен пролезать кулак, причем вертикально, а лучше отмерьте сантиметров 10. Для экстремальной езды нужно брать рамы еще меньше. Еще проще можно проверить просто попрыгав на пятках в таком же положении. Не получилось — попросите продавца дать MTB по-меньше, резво получается — рама будет маловата для спокойного катания. Размер рамы Размером рамы называется расстояние от верхнего края подседельной трубы до середины оси каретки, измерятся обычно в дюймах, но некоторые производители используют буквенное обозначение, как на одежде. Вот некоторые соотношения размеров: Очень маленький — XSmall (XS), 14 дюймов (35 см) Маленький — Small (S ), 16 дюймов (40 см) Средний — Medium (M), 18 дюймов (45 см) Выше среднего — Large (L ), 20 дюймов (50 см) Большой — Xtra Large (XL), 22 дюймов (55 см) Размер подходящей вам рамы различен в зависимости от того жесткая рама у горного велосипеда или с амортизационной подвеской. Для жесткой рамы (хардтейлов и ригидов) соотношение размера к росту такое: При росте 135-155 см — 14 дюймов При росте 150-165 см — 16 дюймов При росте 165-175 см — 18 дюймов При росте 175-185 см — 20 дюймов При росте выше 185 см — 22 дюймов Для двухподвесов соотношения немного другие: При росте 150-165 см — 15,5 дюймов При росте 165-175 см — 17,5 дюймов При росте 175-185 см — 19,5 дюймов При росте выше 185 см — 21,5 дюймов Но немаловажную, и, можно сказать, решающую роль играет дисциплина — выбранный вами стиля катания. Для каждого важен не только определенный размер рамы, но и наличие подвески. Даже вид MTB и степень его «навороченности» играют некоторую роль при подборе ростовки. Об особенностях читайте в видах горных велосипедов. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=39 Wed, 16 Jun 2010 00:02:34 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=80 Заменить или удлинить шток вилки? С заменой рамы с более высокой рулевой трубой возникает проблема с длиной штока. Безопасное наращивание штока 20 – 35 мм., зависит от выноса, точнее от высоты крепления выноса на шток. Смысл в безопасном наращивании штока в том, чтобы вынос на штоке крепился своей нижней границей ниже стыка на 10 мм. Таким образом вынос подстраховывает соединение, обжимая верхнюю часть штока вилки. Запрессовывается такой своеобразный удлинитель в шток вилки на глубину 35 – 40 мм. на фиксатор. Так как у штоков разный внутренний диаметр, то изготавливается такой удлинитель индивидуально к каждому штоку. Можно решить проблему радикально, это замена штока вилки. У каждого производителя вилок своя геометрия. Они художники, они так видят. А значит не каждая вилка может стать донором по штоку, тут все сложно. Даже у одного и того же производителя на одной и той же модели вилки, могут быть разные штоки. Есть и другой вариант замены штока. Это когда в продаже нет нормальных вилок со штоком 1 1/8”. Сейчас появился новый размер штоков 1.5”, а рама пока ещё старого формата и нет в планах её менять. В таком случае в вилку со штоком 1.5” ставится шток 1 1/8” через переходник. При такой толщине конструкции остаётся надеяться, что корона вилки выдержит предлагаемые нагрузки. . . Если остались вопросы задайте их по почте: http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=80 Mon, 08 May 2017 19:13:15 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=42 Почему то у нас в России так сложилось, что использование велошлема считается чуть ли не позорным занятием? В цивилизованных странах можно легко напороться на серьезный штраф, за езду на горном велосипеде без велошлема. И это будет вполне оправдано. Велошлем – это первое что нужно приобрести после покупки горного велосипеда. Велошлем возможно даже спасет вам жизнь! Ведь при падении с любого велосипеда даже на небольшой скорости, можно получить сотрясение мозга. Конечно, можно обойтись без шлема, если вы планируете кататься только по тропинкам в парке возле дома. В остальных случаях настоятельно рекомендуем позаботиться о покупке велошлема не откладывая. Возможно кто-то возразит – «А я на своем байке и не собираюсь скакать по кочкам и носиться по горам!» Но ведь катаясь по дорогам общего пользования, мы порой подвергаем себя даже большей опасности, чем на экстремальных покатушках. Водители автомобилей в летом, разморенные жарой, становятся менее бдительны на дороге, о чем велосипедистам не стоит забывать. Велошлем сохранит вам голову, если вы попадете в аварию. Согласно исследованиям он предотвращает до 80% травм головы! Итак в необходимости покупки велошлема надеюсь вы уже убедились, остается выбрать его. Лучше если он будет яркий – вы будете хорошо видны другим участникам движения даже в темное время суток. Отличительная особенность МТБ велошлема – наличие съемного козырька, и меньшее количество вентиляционных отверстий для большей прочности. Есть шлемы у которых затылок для большей защиты закрыт до самой шеи. Так же существуют велошлемы и с полнолицевой защитой, так называемые фулфейсы. Они имеют еще и защиту подпородка и внешне напоминают мотошлемы, но намного легче. Используются в жестких дисциплинах, таких как даунхилл и фрирайд. В последнее время, стали популярны модели со съемной челюстью, они более универсальны. Так же, есть модели детских велосипедных шлемов. Независимо на чем ребенок катается, беговел, самокат, ролики или велосипед, первым делом из аксессуаров, ему нужно купить шлем! Дети часто падают, голова страдает больше всего. Детские модели ничем не уступам взрослым, они такие же прочные, хорошо вентилируемые, имеют регулировки по голове. Некоторые модели снабжены встроенным задним фонарем безопасности. Размеров у большинства шлемов всего 2 – до 59 и до 63. Но это не страшно, так как велошлемы имеют регулировку позволяющую подогнать шлем точно по голове. В последнее время, многие производители и вовсе стали делать один универсальный размер. Вы должны чувствовать себя в нем комфортно, велошлем не должен давить, и в тоже время, не должен сползать, даже если сильно потрясти головой. Эти параметры намного важнее внешнего вида при выборе велошлема. Рассчитывайте так же на то, чтобы под шлем можно было надеть бондану. Важно также не только правильно настроить шлем, но и правильно носить, под прямым углом (см. изображение). Также обратите внимание на конструкцию ремешков, замок должен легко расстегивать одной рукой, а ремешки должны быть пропущены поверху, а не с закреплёны по бокам велошлема. Велошлем должен быть легким и не мешать обзору. Сейчас почти все весят 300 грамм, более дорогие модели и того легче. И в нем должно быть большое количество вентиляционных отверстий. За счет них в жаркую погоду ездить в велошлеме гораздо комфортнее чем без него. Делают современные волошлемы из вспененных полимеров. Это высокотехнологичные материалы, но все же они имеют срок годности и основной фактор влияющий на износ это ультрафиолетовое излучение. Поэтому даже если вы ни разу не падали в шлеме его нужно менять раз в 2-3 года. Срок эксплуатации значительно сокращается если вы катаете круглый год (из-за температурных перепадов). После серьезного падения с ударом головой, шлем нужно сразу же помять, даже если внешне он выглядит абсолютно целым. После падения весь шлем пронизан микротрещинами и уже не обеспечит защиты при следующем падении. В общем, главное – чтобы в велошлеме было удобно, это основной параметр его выбора. Если ваш друг хвалит какую-то определенную модель, а вам в ней «не особо» – не стоит брать такой велошлем. И, повторюсь, так как это крайне важно, не экономьте на своей безопасности, не используйте внешне целый шлем после серьезного падения. И на последок, как правильно должен сидеть велосипедный шлем. От его посадки напрямую зависит его эффективность при падении. Выбрать и купить велосипедный шлем вы можете в следующих разделах: Велошлемы - BMX/DIRT Велошлемы - MTB Велошлемы - Road Велошлемы - Сity/Comfort/Urban Велошлемы - Детские http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=42 Wed, 16 Jun 2010 00:06:14 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=47 Вам зачастую нужно перевозить какой-то груз, а повешенный на руль пакетик мешается и так и норовит попасть в колесо? Или ваш горный велосипед увешивается сумками с обоих сторон руля? Имеет смысл завести себе велобагажник. Для горного велосипеда, как не странно существует множество багажников. Даже если вы катаете на двухподвесе – есть возможность оборудовать и такой горный велосипед велобагажником. Выбирать велобагажник лучше сразу под велорюкзак (это вещь тоже очень удобная и про нее написано отдельно). Т.е. варианты велобагажников с креплением за поседельный штырь (см. картинку) в этой статье даже не будут рассмотрены. Они хороши только для маленькой нетяжелой сумочки, с фотоаппаратом например, перекусом или папки с бумагами. С сожалению это единственный вариант для большинства двухподвесов. Итак, основное требование к велобагажнику – это способность выдержать 25 кг, а заявленная динамичная нагрузка должна быть не ниже 50 кг. Выбирать лучше цельносварные, разборные менее надежны (см. картинку). Убедитесь, что на них можно закрепить различные велорюкзаки и они хорошо поддерживают «штаны» велорюкзака. Что касается материала: стальные хоть и тяжелее, но прочнее алюминиевых собратьев. А если в креплениях присутствует пластмасса, то брать такой велобагажник однозначно не стоит. Самый лучший вариант крепления велобагажника когда его верх крепится к верхним перьям или перекладине между ними, а низ к петуху заднего треугольника. Но и тут бывают исключения, выбирайте те у которых по две или даже 3 вертикальные стойки с каждой стороны (см. картинку) Для двухподвесов существуют велобагажники с креплением только за верхние перья. Это тоже довольно надежная конструкция. Если вы ездите в велопоходы и подбираете велобагажник специально для велорюкзака, то лучшим вариантом будет «примерить» его. Велорюкзак должен подходить под площадку багажника, в идеале его середина должна находиться над несущей стойкой багажника (наиболее вертикальная). Для этих целей лучше брать велобагажник без подпружиненного фиксатора. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=47 Wed, 16 Jun 2010 00:10:34 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=48 Если вы часто ездите в велопоходы и возите все в огромном рюкзаке за спиной, то имеет смысл рассмотреть приобретение велорюкзака типа «штаны». Для чего он нужен? Во-первых вы разгрузите спину, которая и так испытывает повышенное напряжение из-за тряски в лесах и полях. Да и по трассе будет ехать намного легче. Можно частично разгрузить спину и использовать небольшой заплечный рюкзак. Прочитав эту статью вам не составит труда выбрать наилучший вариант. На что нужно обратить внимание в первую очередь: велорюкзак должен быть прочным и легко отстегиваться от багажника, приспособлен для переноса и под различную нагрузку (коврик, топор, насос, палатка), обязательно должен иметь светоотражающие элементы. Бывают велорюкзаки однообъемные и многообъемные. Первый тип бывает с жесткими вставками – хорошо держит форму, или представляет собой просто формованный мешок – такой легче, удобнее в хранении и стирке. Удобен когда требуется часто его нести. Многообъемные представляют собой разборную конструкцию из 2-х или 3-х и даже 5-ти отдельных секций. Каждая отдельно вешается на багажник, что удобно если вещей не много – можно использовать не все секции. Есть неписанное правило – в задний объемный карман штанов дожна вставать 1,5 литровая бутылка. Если это так, то размер велорюкзака нормальный. «Штанины» должны быть до середины колеса, а верхняя часть иметь ремешки для утяжки лишего объема. Объем также зависит от того, как устроена верхняя часть. Может быть на молнии – выглядит эстетичнее и удобно положить туда карту, не боясь помять. Или иметь стяжной клапан – влезет больше, да и объем можно регулировать. При этом велорюкзак не должен быть сильно широким. Горный велосипед с ним должен проходить в дверь, иначе будут сложности спереходом черех калитки или проемы в ограждении. Лучшим материалом для велорюкзака является Cordura, но материал дорогой и к тому же тяжелый. Рюкзак из него соответственно недешевый. Чаще используют Nylon Oxford или авизент, а иногда и просто брезент. Обратите также внимание на качество молний и прошивки. Согласитесь неприятно если в походе велорюкзак перестанет закрываться или разваливаться по швам. При упаковке велорюкзака, также как и походного рюкзака, есть ряд рекомендаций: «ноги» должны быть полностью забиты, все самое тяжелое должно располагаться равномерно по горизонтали, но ближе к земле жесткие предметы кладите подальше от внутренних стенок велорюкзака, если планируется его ношение на спине – позаботьтесь чтобы ничего в нее не упиралось ну и не кладите то, что часто используете вниз. В идеале при покупке попросите продавца полностью набить рюкзак и закрепить его на велобагажник. Он должен выглядеть опрятно и никуда не перекашиваться. Но чаще такой возможности нет. Как бы то ни было желаем вам хороших валопоходов! Выбрать и купить велорюкзак, вы можете в нашем магазине. В разделе ВЕЛОСУМКИ НА БАГАЖНИК вы найдете множество вариантов походных рюкзаков с креплением на веолосипедный багажник. В разделе ВЕЛОРЮКЗАКИ, вы можете купить велосипедный рюкзак наспину. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=48 Wed, 16 Jun 2010 00:11:15 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=53 Современные велосипеды надежны, но, тем не менее, Вам, все равно будет необходимо иногда смазывать ваш велосипед и следить за его техническим состоянием (менять особо подверженные износу детали: цепь, кассету и передние звезды). Частота ремонта зависит от класса оборудования, используемого на вашем велосипеде, и стиля вашего катания на велосипеде. Для простого ремонта Вам понадобится универсальный ключ, который Вы можете приобрести практически в любом веломагазине от 200 до 500 рублей. Итак, что должен знать и уметь каждый велосипедист: Подтянуть тормоз велосипеда. У основания ручки тормоза присутствует фигурная гайка, а на ней колесико. Для того, чтобы сделать тормоз более упругим, надо выкрутить гайку и зафиксировать колесиком, которое находится на ней. Для ослабления проделать эту же операцию, только наоборот. Но это на ранней стадии, если выкручивать уже некуда, то находим тормозные колодки (у обода колеса), там есть крепление тросика - ослабляем гайку. После ослабления гайки, тянем тросик на себя и затягиваем винт. Вообще надо действовать по обстоятельствам - при ремонте важно уметь ориентироваться самому. Выправить “восьмерку”. Для данной операции необходим специальный ключ для спиц (плоскозубцами пользоваться не рекомендуется, таким образом легко испортить спицы). Операция выправления “восьмерки” несколько сложнее предыдущей и требует времени. Но уметь делать это - необходимо (не всегда, получив “восьмерку”, Вы сможете найти мастера). Для начала фиксируем велосипед так, чтобы можно было вращать регулируемое колесо. Находим, куда отклоняется обод. Если он отклоняется, к примеру, влево, то ослабляем на том месте левые спицы, и подтягиваем те, что справа. Если обод отклоняется вправо, то наоборот: ослабляем правые спицы, а затягиваем левые. Но этот метод подходит лишь для исправления небольшой “восьмерки”. Если она большая, то данный способ скорее всего не поможет и Вам придется сходить в мастерскую, где Вам помогут или посоветуют, что делать в конкретной ситуации. Заклеить камеру. Для заклейки камеры необходима велоаптечка (ее в дороге иметь обязательно). При проколе камеры нужно делать следующее: Перед тем, как снимать колесо, не забудьте освободить его от тормоза. Теперь нужно снять колесо (у горных велосипедов, обычно, они откручиваются специальной гайкой с ручкой - эксцентриком). Затем снимаем покрышку с камерой (не забудьте открутить колпачок нипеля). Вытаскиваем камеру и надуваем ее (с помощью насоса) - теперь дырка видна. Замечаем место прокола и спускаем воздух. Зачищаем место прокола специальным наждаком, имеющимся в аптечке. Наносим клей на заплату (выбранную по размеру) и на место прокола камеры. Даем высохнуть минуты две и накладываем заплату на камеру так, чтобы дырка оказалась посередине заплаты. Зажимаем место наложения заплаты пальцами и ждем 5-7 минут. Отпускаем, надуваем, проверяем - нет ли еще проколов (при обнаружении - выполняем с ними выше описанное). Проверяем внутреннею часть покрышки на наличие посторонних предметов (которые могли попасть туда во время прокола и которые могут вызвать повторный прокол). Все нормально - спускаем камеру, запихиваем ее в покрышку, надеваем все это на обод. Ставим колесо на велосипед (не забудьте прикрутить) и возвращаем тормоз в нормальное положение. Накачиваем камеру и едем дальше! Вот, в принципе и все, что нужно знать велосипедисту для обеспечения оперативного ремонта своего “железного коня”, в ситуации когда профессиональных мастеров и мастерских поблизости нет. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=53 Thu, 17 Jun 2010 12:13:10 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=54 Как работают переключатели? На большинстве современных велосипедов стоят системы переключения передач (переключатели = дерайлеры по-буржуйски). Переключение передач осуществляется переведением цепи с одной звёздочки на другую. С первого взгляда они выглядят сложными, но на самом деле - это весьма простые устройства, основанные исключительно на грубой силе. Передний переключатель - это просто стальная рамка, которая может перемещаться из стороны в сторону, вверх или вниз. При этом она толкает цепь в сторону, в конце концов цепь больше не может находиться на звёздочке и перемещается на ближайшую соседнюю. Задний переключатель выглядит сложнее, но единственное усложнение - подпружиненная лапка с роликами (маленькими такими звёздочками), которая натягивает цепь по мере переключения на меньшие звёздочки кассеты. Оба переключателя работают, толкая цепь в стороны, так что она подходит к звёздочкам не по прямой, а под каким-то углом. Когда этот угол становиться достаточным, цепь больше не может удерживаться на звёздочке, соскакивает с неё и переходит на другую, на которой этот угол гораздо меньше. Когда цепь переходит на бОльшую звёздочку, процесс немного отличается: сначала цепь начинает тереться о ближайшую бОльшую звёздочку и в конце концов подхватывается боком зуба и переходит на другую звёздочку. На современных звёздочках зубья имеют специальную форму + скосы на боках, чтобы эта операция проходила чётче. В этом и заключается причина того, почему современные системы переключения работают лучше старых. Задний переключатель Перед тем, как пытаться регулировать переключатель, убедитесь что он не изогнут Прежде чем его регулировать, действительно убедитесь, что он не погнут! Задний переключатель - самая хрупкая и незащищённая часть велосипеда и ломается при первом удачном случае. От ударов судьбы, переключатель гнётся вовнутрь - подходит к спицам. Иногда он может попасть в спицы на ходу. Именно таких случаях происходят неприятные вещи. Если вам повезло, ломается переключатель (ну или съёмный алюминиевый петух). Чуть меньше повезло - переключатель вместе с собой забирает несколько спиц, а иногда - и всё колесо. Но если вам действительно не везёт (и у вас петух - неотъемлемая часть рамы), спицы тянут переключатель назад и вскоре гнётся или вообще отламывается этот несчастный петух. Это может быть фатально для рамы. Когда переключатель ударяют, не часто он гнётся сам, а гнётся само крепление к петуху или сам петух. Обычно удар происходит по параллелограмму - самой сильной части переключателя. Вы можете это грубо оценить на глаз: когда вы смотрите на переключатель сзади, два ролика должны точно находиться один над другим, так что цепь идёт с верхнего ролика к нижнему без наклона вбок. Некоторые перцы в таких случаях пытаются исправить это взявшись за переключатель и тянут наружу к исходному положению. К сожалению, они часто хватают переключатель за лапку - самую слабую часть переключателя, в результате чего им не удаётся выправить петух, но вдобавок к этому получаем кривую лапку. Когда погнута лапка, необходимо в первую очередь снять переключатель. В веломагазинах есть специальные устройства, с помощью которых можно выгнуть наверняка переключатель. Примечание: на многих переключателях Campagnolo лапка не должна быть вертикальной (нижний ролик дольше от колеса, чем верхний) Четыре настройки переключателя в порядке важности: Ограничительные болты Ограничители – это два болта, которые устанавливают ограничения на перемещение переключателя слева направо. Они часто располагаются на задней части параллелограмма, иногда - смотрят наружу (от колеса). Концы этих болтов упираются во внутренние части параллелограмма, когда переключатель достигает поставленного предела, контролируемого этим болтом. Ограничители не предназначены для перемещения переключателя - они просто должны сказать стоп при движении переключателя, управляемом манеткой. Вывинчивание ограничителя позволяет переключателю двигаться дальше в данном направлении, задаваемом манеткой. Завинчивание ограничивает движение переключателя в этом направлении. По-хорошему, ограничительные болты необходимо настраивать при установке нового переключателя и они более не требуют к себе никакого внимания. Если же возникает необходимость в их перенастройке на велосипеде, который работал нормально, то это верный признак того, что переключатель погнут. Вы можете подкрутить ограничители, но это лишь временная мера, а не правильная долгосрочная починка. На большинстве современных переключателей ограничители подписаны (надо смыть грязь:)) "H" (high - высокие передачи) или "L" (low - низкие передачи). На более старых нет подобных надписей, так как рабочие концы болтов видны. Если вы ставите на таком переключателе высокие передачи (маленькие звёздочки сзади), обратите внимание, какой болт упирается во внутреннюю часть переключателя - это и есть ограничитель высоких передач (H); оставшийся - ограничитель низких передач (L). Это не тонкая настройка. Не бойтесь сделать пол-оборота или целый оборот за раз. Единственное место, где может подстерегать опасность - ограничитель низких передач, который может позволить переключателю попасть в спицы если он очень ослаблен. Остальные настройки могут вызвать перебрасывание цепи через одну звезду, что безвредно и легко корректируется. Ограничитель низких передач. Он (обычно обозначается буквой L) не даёт переключателю пройти наибольшую звезду и завести цепь в спицы. Если он очень ослаблен, возможен как раз такой вариант с очень неприятными последствиями. Если же он слишком затянут, будет сложно или вообще невозможно переключиться на наибольшую звезду кассеты. Ограничитель низких передач Он (обозначается буквой H) предотвращает сбрасывание цепи с наименьшей звёздочки и заклинивание между звёздой и петухом. Если он ослаблен, это вряд ли причинит какой-либо вред велосипеду с дискретным переключением передач, так как сам тросик не позволит переключателю зайти за наименьшую звёздочку и сбросить с неё цепь. Если он перетянут, будет сложно или вообще невозможно переключиться на наименьшую звезду кассеты. Сложности в переключении на наименьшую звёздочку, на самом деле, нечасто вызваны неправильной настройкой этого ограничителя, а скорее всего ваш переключатель погнут, или из-за большого трения тросиков. Настройка переключения Чаще всего необходима именно настройка переключения. Сам механизм, обеспечивающий дискретное переключение находится в манетках, поэтому нам необходимо правильно подобрать лишь длину тросика, чтобы переключатель становился в правильное положение в соответствии с каждым щелчком. Если переключатель правильно настроен при установке, необходимо лишь время от времени подтягивать тросик для компенсации его вытягивания со временем или при замене самого тросика. Настройка натяжения тросика осуществляется барабанами, расположенными на конце рубашки. Чаще всего, существует не одна возможность регулировать длину тросика: на всех переключателях есть барабан непосредственно где рубашка входит в переключатель, а также на манетках МТБ тоже есть барабаны там, где рубашка соединяется с манеткой для настройки натяжения на ходу. На шоссейниках с манетками, закреплёнными на руле, барабаны надо искать где-то в районе нижней трубы :). Совершенно не важно какие из этих барабанов вы используете - пользуйтесь тем, что удобнее вам! Прежде чем регулировать натяжение тросика, переключитесь на высшую передачу (наименьшую звёздочку сзади) и убедитесь, что манетка позволяет тросику ослабнуть настолько, чтобы можно было достичь этой передачи. Щелкните манеткой (на следующую после наименьшей звёздочку) и покрутите педали вперёд. Цепь должна перескочить на вторую маленькую звёздочку. Если этого не произошло, значит тросик слишком ослаблен, и необходимо прокрутить барабан против часовой стрелки, чтобы подтянуть тросик. Начните с половины оборота и проверьте ещё раз. Очень часто новички слишком усердствуют в этом и слишком сильно натягивают тросик. Иногда это приводит к тому, что всё смешается на один щелчок: с крайними передачами возникают проблемы, хотя остальные работают вполне сносно. Поэтому важно проверить, что переключению на вторую звезду соответствует правильная передача на манетке. Тонкая настройка должна проходить в соответствии со следующими принципами: Переключение на бОльшую звёздочку происходит при натягиванием тросика. Если переключение происходит слишком медленно, значит тросик натянут недостаточно - проверните барабан против часовой стрелки, чтобы натянуть его. Переключение на меньшую звёздочку происходит при ослаблении тросика. Если оно проходит медленно, значит тросик недостаточно ослаблен - проверните барабан по часовой стрелке, чтобы ослабить его. Если переключение передач работает нормально на больших звёздочках, но не на маленьких, или наоборот, это верный признак того, что переключатель погнут. Настройка угла("B-tension") Не самые дешёвые переключатели имеют также болт для настройки угла (Шимано это называет "B-tension"). С помощью него вы можете настроить натяжение верхней пружины параллелограмма, и поэтому высоту направляющего ролика. Чем более ослаблен болт, тем ближе ролик подходит к кассете. Настройку угла необходимо проводить по наибольшей звезде кассеты. Поэтому если вы её меняете на кассету с большей или меньшей наибольшей звездой, вам необходимо настроить угол заново. Также необходимо проделать эту процедуру при изменении длинны цепи. Если болт настройки угла излишне ослаблен, значит направляющий ролик будет задевать за кассету при езде на низшей передаче (большая сзади, маленькая спереди). Поэтому при настройке необходимо проверить именно эту передачу. Поскольку переключение обусловлено движением цепи под углом к звёздочке, значит чем больше этот угол, тем скорее произойдёт переключение. Чем ближе направляющий ролик к кассете, тем более острым будет этот угол при заданном перемещении переключателя. Таким образом, чем более ослаблен болт, тем лучше будет происходить переключение. Длина цепи При замене цепи или звёздочек необходимо проверить правильность длины цепи. Новые цепи продаются длиннее, чем необходимо для большинства велосипедов. Вам почти наверняка необходимо укоротить новую цепь перед установкой на велосипед. Если размеры звёздочек близки к максимуму для вашего переключателя, длина цепи весьма критична. Если цепь слишком коротка, существует риск заклинивания и поломки переключателя, если вы случайно переключились на большую-большую передачу. Никогда не ездите на слишком короткой цепи, за исключением экстренных случаев. Если цепь слишком длинная, она будет провисать на маленькой-маленькой передаче. Но вам всё равно не стоит использовать эту передачу, так что это не является серьёзной проблемой. Если вы выходите за рекомендуемый диапазон передач, вам, наверно, стоит смириться с провисанием. Лучшая техника для определения длины цепи - натянуть цепь на большую звёзду спереди и сзади, не пропуская через задний переключатель. Сведите два конца цепи так, чтобы они могли быть соединены ("внутреннее" звено встречается с "внешним"), потом добавьте одно полное звено (длинной дюйм = 2,54 см). Почти во всех случаях это и будет оптимальная длина. "внутренние" и "внешние" звенья должны чередоваться: Слишком длинная Как раз Слишком короткая Состояние цепи Состояние цепи непосредственно влияет на качество переключения: если, например, цепь сухая и ржавая, переключение будет крайне нечётким, так как её звенья поворачиваются с большим трудом. Через несколько тысяч километров цепи изнашиваются и удлиняются, поэтому необходимо следить за их состоянием. Подробнее об этом можете прочитать в статье о цепях. (На русском с сайта Каравана). Обратите внимание на то, что износ цепи не всегда вызывает проблемы с переключением, но часто в этом случае происходит проскакивание цепи под нагрузкой. Негибкие звенья Если вы чувствуете регулярно через каждые 3-4 оборота педалей проскоки или рывки, возможно, в вашей цепи присутствует такое звено. Это, чаще всего, то звено, где цепь была соединена при установке. Когда выжимка запрессовывает пин в цепь, его конец тянет ближнюю пластинку, так что две наружные пластинки оказываются зажатыми. Самый простой способ это исправить - придать участку цепи форму буквы "Z" с зажатым звеном в диагональной части и гнуть два конца на себя и от себя. Это немного разожмёт пластинки и обеспечит звену нормальную гибкость. Если на вашей цепи есть гнутые звенья, вызванные попаданием в спицы или подобными неприятностями, это вызовет то же симптомы. При этом гнутое звено (а лучше и вся цепь - мало ли что ещё пострадало) подлежит замене. Самый простой способ обнаружить повреждённые звенья - переключиться на маленькую/маленькую (наименьшая звезда спереди и сзади) передачу (вам никогда не стоит ездить на такой передаче). На этой передаче цепь наименее всего натянута, поэтому гнётся сильнее, чем на других, при прохождении через ролики переключателя и звёздочку кассеты. Медленно вращайте педали назад, наблюдая за прохождением цепи через задний переключатель, и вы увидите как скачет подобное звено. Настройка переднего переключателя Передний переключатель не стоит настраивать, пока не настроен задний переключатель, так как на настройки переднего переключателя влияет положение заднего, и вам также необходима возможность включить любую заднюю передачу для правильной настройки переднего переключателя. Настройка переднего переключателя - не точная наука. Она требует хорошего глазомера и немного терпения. Когда вы прикладываете усилия к педалям, сила передаётся верхней частью цепи к задним звёздочкам. Нижняя часть цепи - это просто путь назад, и её натяжение обеспечивается лишь пружинами заднего переключателя. Поскольку передний переключатель работает с верхней частью цепи, его задача совсем не проста. В целом, вы не можете рассчитывать на чёткую работу переключателя, пока вы активно педалируете, даже если задний переключатель прекрасно работает. Три Главные Настройки Переднего Переключателя Положение переключателя Самое сложное в настройке переключателя - правильно его прикрепить к раме. Это должно быть сделано правильно перед тем, как пытаться регулировать ограничители. Тут есть две переменные - угол и высота. Угол переднего переключателя определяют, глядя свержу вниз на рамку. Но вот незадача - у современных переключателей столь хитрая форма, что не всегда легко сказать когда это положение верно. В целом, средняя линия должна быть параллельна средней линии рамы. Вращение переключателя так, что задняя часть рамки отходит дальше от рамы, иногда улучшает переключение на маленькие звёздочки системы, предотвращая сбрасывание цепи с наибольшей звезды; но может вызвать необходимость подгонки на большой звёзде. Также возможно задевание шатуна о рамку. Вращение рамки так, что она приближается к раме, уменьшит необходимость подгонки на большой звезде системы, и улучшит переключение на бОльшие звёзды, но с возможности сбрасывания цепи внутрь. Высота переднего переключателя принципиальна для качества переключения. Производители, в основном, рекомендуют расстояние 2мм между внешней частью рамки и большой звёздой. Но это лишь результат сильного упрощения проблемы. Лучшее качество обеспечивается самым низким положением, при котором зубья звезды не задевают за рамку. Чем ниже вы спустили переключатель, тем лучше будет переключение, и без необходимости подгонки. Несовпадение переключателя/большой звёзды Чтобы передний переключатель был как можно ниже, кривизна рамки должна совпадать с кривизной большой звёзды. Если ваша наибольшая звезда больше той, на которую рассчитан переключатель, задняя часть рамки будет задевать зубья звезды прежде чем передняя часть рамки подойдёт достаточно низко, чтобы обеспечить чёткое переключение без необходимости подгонки. Если наибольшая звёзда меньше, чем рассчитан переключатель, переключение будет нормальным, но необходима будет подгонка, так как задняя часть рамки выше, чем следует; поэтому цепь пересекает её далеко сзади. Недавно Шелдон начал подгонять рамку переключателя к большой звёзде. На велосипеде с системой 50/38/28 и переключателем на 46/36/26. Кривизна рамки не совпадает с кривизной звёздочки. Удалив за пару минут немного металла с рамки переключателя (с внешней, внутренней плоскостей и мостика между ними), он добился совпадения кривизны звёздочки и рамки. Теперь переключатель можно было ставить очень близко к звёздочке, благодаря чему обеспечивался отличный контроль цепи. Ограничитель низких передач. Этот ограничитель не даёт переключателю сбросить цепь с маленькой звёзды системы. Если он слишком ослаблен, цепь будет спадать при попытках переключиться на маленькую звезду. Если он излишне затянут, будет сложно или почти невозможно переключиться на эту звезду. На старых переключателях он расположен близко к раме. На современных - наоборот. Это обусловлено исключительно немного иным устройством переключателя. Главная задача - установить его так, чтобы цепь чуть-чуть отходила от внутренней рамки на низшей передаче (маленькая спереди и большая сзади). Это лучшая позиция для двухскоростных систем, обеспечивающая доступ почти ко всем или всем задним звёздочкам с минимумом подгонки. Для трёхскоростных систем иногда необходимо его чуть-чуть ослабить, чтобы наружная часть рамки могла перемещаться настолько, чтобы столкнуть цепь со средней звезды. Anti-derailment devices Иногда возможно, когда одна установка ограничителя может вызывать лёгкое спадание цепи с маленькой звёздочки, а чуть более затянутое - не давать переключиться на эту передачу. В подобных случаях хорошее, но грубое, решение - установка специальных устройств. (К сожалению, я ничего подобного не видел, поэтому отсылаю вас к статьям Шелдона anti-derailment device). Ограничитель высоких передач Его настройка крайне проста - необходимо добиться такого положения, при котором цепь почти трётся о внешнюю часть рамки на высшей передаче (большая спереди, малая сзади). Это уменьшит необходимость подгонки при переключении задних передач. Если переключение происходит медленно, убедитесь что вы не прикладываете слишком большие усилия к педалям. При переключении необходимо немного снизить усилия на педали. Если же переключение ненадёжное даже при малых усилиях, вам может помочь небольшое отпускание ограничителя. Если вы так и поступили, убедитесь, что рамка не может отходить слишком далеко и ударяться о шатун. Иногда может помочь небольшое выгибание передней грани рамки наружу. Это можно сделать разводным ключом, но, к счастью, редко требуется для современных переключателей, но использовалось довольно широко на старых. "Подгонка" переднего переключателя По мере переключения передач сзади, направление, откуда приходит цепь к переключателю, немного меняется. В результате, иногда возникает необходимость "подгонки" положения переключателя при изменении задней передачи, даже оставаясь на одной и той же передней звёздочке. "Подгонка" предполагает небольшое перемещение рамки манеткой, но недостаточное для смены передачи, а лишь для устранения трения о звёздочку. На старых манетках, разработанных для фрикционных манеток "подгонка" просто подразумевалась, но современные дискретные манетки почти всегда могут быть установлены так, что эта подгонка не нужна. Для отличного переключения вам необходимо использовать переключатель, разработанный для конкретного размера звёздочки, а также звездочки должны быть абсолютно плоскими. Чем ниже установлена рамка переключателя к звёздочке, тем меньше требуется подгонка. Если же система требует "подгонки", вы должны её делать. Если цепь трётся о рамку переключателя вы сотрёте рамку так, что от неё сколько-нибудь приличного переключения ожидать просто не приходится. Линия цепи "Линия цепи" - это расстояние от плоскости симметрии рамы до цепи/звёздочек. Проблемы с переднем переключателем часто вызваны неверной линией цепи, то есть, цепь слишком близка или, что чаще, слишком далека от средней линии велосипеда. Это обычно вызвано неверным выбором каретки для данной системы. Тросики Часто проблемы переключения вызваны не неправильной работой/настройкой переключателя, а слишком большим трением тросика, управляющего им. Большое трение обычно приводит к медленному возвращению рамки под действием пружины переключателя к меньшей звёздочке. Обычно эти проблемы возникают в коротком отрезке рубашки, ведущей от пера к переключателю. Передний конец рубашки подвергается воздействию грязи, летящей с колеса, и поэтому быстро ржавеет, что серьёзно ухудшает качество переключения. Эта петля должна быть довольно длинной, чтобы не было резких изгибов. На большинстве велосипедов эта петля слишком коротка. Другая проблемная зона - там, где тросик проходит под кареткой. В добавок к медленному переключению, трение может вызвать спонтанное переключение под нагрузкой Рубашки для систем переключения состоят из множества прямых проволочек, зажатых в пластик, а тросики для тормозов - из спирально-сплетённой проволоки. Поэтому, необходимо довольно специальное устройство для правильного обрезания рубашек. При покупке рубашек, вам нужно точно знать необходимую длинну, чтобы вам могли нарезать её в прямо в магазине, если у вас нет подходящих кусачек. Когда вы обрезаете рубашку, пластмасса немного сплющивается. Полезно после этого прочистить и закруглить конец, например, шилом. Прямо перед задним переключателем рубашка образует сильную петлю. Рекомендую сначала изогнуть кусок рубашки до примерной формы и лишь затем обрезать окончательно. Если вы обрезаете прямую рубашку, все продольные проволочки имеют одну длинну, поэтому когда вы её сгибаете, торец рубашки становится косым, так как проволочки, идущие внутри изгиба и снаружи его, проходят разный путь. Я (конечно, Шелдон) верю, что обрезание уже согнутых рубашек делает соединение конца рубашки более плавными. Также на конце рубашек должны стоять специальные наконечники.Они сохраняют правильную форму торца рубашки, а также не дают рубашке расслоится на части. С совремменными рубашками смазывание тросиков больше не требуется. В самом деле, оно часто только всё ухудшает из-за липкости самой смазки. Однако, немного негустого масла для часть рубашки, идущей к переключателю, не повредит - оно предотвратит появление ржавчины. Тросики и рубашки сильно различаются по качеству. Я бы рекомендовал покупать только лучшие тросики и рубашки. Однако, всё равно возможны ситуации, когда пружина переключателя не может превзойти трение в этой петле. Крепление тросика (сзади) Часто вызывает проблемы присоединение конца тросика к болту переключателя. Если он будет подходить под неправильным углом, геометрия параллелограмма будет искажена, и поэтому будет сложно добиться нормального перемещения переключателя во всём диапазоне передач. Обычно на переключателе есть желобок или шайба с изогнутым концом, позволяющим определить, что тросик присоединён правильно. Например, на переключателе, изображённом выше, неправильно прикреплён тросик. Вы можете разглядеть желобок между тросиком и изгибом шайбы. Крепление тросика (передний) В случае передних переключателей, некоторые новые модели разработаны так, что можно присоединить тросик двумя способами. Если тросик подходит снаружи к болту (дальше от шарнира параллелограмма), рамка движется меньше для данного перемещения тросика. Это обеспечивает более лёгкую работу и более простую тонкую регулировку. Если тросик подходит со стороны шарниров параллелограмма к болту, рамка движется дальше для данного перемещения тросика. Это часто необходимо для дискретного переключения передач. Проскакивание / Самопроизвольное переключение Педали иногда проскакивают, когда вы прикладываете большие усилия? Это частая жалоба, особенно когда ездок встаёт на педали. В самом деле, это опасное состояние является хорошей причиной, чтобы оставаться в седле и переходить на низкие передачи, нежели стоя ехать на высоких. Хотя в проскакивании/прыгании/самопроизвольном переключении часто винят переключатель, лишь очень редко это вызвано его неправильной работой. Скакание цепи может быть связано с одной из двух несвязанных проблем: проскакиванием или самопроизвольным переключением. Первый шаг при решении проблемы - это определить тип проблемы: Проскакивание предполагает скачки цепи по вершинам зубцов звёздочки под нагрузкой. После этого прыжка цепь остаётся на той же передаче. Обычно оно вызвано износом цепи и/или звёзд. Наиболее вероятно подобное случается на наименьшей звезде кассеты, особенно если она используется в сочетании с маленькой звездой системы. Этот вывод более подробно рассмотрен в статье об износе цепи. Иногда проскакивание вызвано также гнутыми звеньями. Самопроизвольное переключение чувствуется точно также, как и проскакивание, только после прыжка цепь оказывается уже на другой, более высокой передаче (меньшей звёздочке). Причиной подобного является сочетание гибкости рамы и трения тросиков. Хотите новый, французский переключатель? Как вы видите, много следует сделать, чтобы выжать максимум из вашего переключателя. Качество работы всей трансмиссии зависит от того, насколько правильно она была установлена и настроена. Покупка более дорого переключателя - не панацея, и, скорее всего, не решит проблемы с качеством переключения. За последние десятилетия больше улучшений было сделано для переднего переключателя, чем для заднего. Если ваш старый передний переключатель работает недостаточно хорошо, вы можете упростить жизнь, поменяв его на новый. Однако, стоит иметь ввиду, что старые переключатели предназначены для широкого интервала размеров звёзд системы, а новые - лишь для конкретных, и могут неважно работать на вашей системе. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=54 Thu, 17 Jun 2010 12:14:22 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=55 Эта статья посвящена самому важному элементу привода велосипеда — втулке. Одной из разновидностей является втулка с планетарным механизмом переключения передач. Название «планетарные» втулки получили за свои конструктивные особенности. Весьма сложный механизм, состоящий более чем из 40 деталей, действительно напоминает планеты солнечной системы, вращающиеся по определенной траектории. Лидер производства таких втулок — американская корпорация SRAM, которой принадлежит (с 1997 г.) хорошо известная автомобилистам и велосипедистам фирма Sachs Bicycle Components. Также широкое распространение получили планетарные втулки японской корпорации SHIMANO на 3 и 8 передач. Так, например, новая втулка SHIMANO NEXUS INTER-8 имеет увеличенное передаточное отношение 307% по сравнению с предыдущей моделью INTER-7 (244%). Первые планетарные втулки (250 000) были произведены фирмой Sachs в 1904 г. Это были 2-скоростные втулки «Торпедо». А уже в 1914 г. было продано свыше 833 000 шт. В 1943 г. 67% производственных площадей компании на европейской территории были разрушены, и Sachs находилась на грани банкротства. Несмотря на это в конце 1945 г. производство было восстановлено. В послевоенные годы в компании неоднократно происходили структурные изменения, а в 1997 году корпорация SRAM приобрела фирму Sachs Bicycle Components и инвестировала более миллиона долларов на развитие этого направления. На сегодняшний день SRAM-SACHS выпускает втулки с 3, 5, 7 передачами и внутренней тормозной системой, а также есть вариант 3-5-7-скоростной втулки безтормозного типа и с тормозом роллерного типа. Недавно освоено производство втулки типа Dual-Drive 7х3 и 8x3 и 9х3, представляющей собой комбинацию из планетарной втулки на 3 передачи, на которой установлена кассета из 7/8/9 звезд. Классический наружный переключатель, установленный на раме, перемещает цепь по звездам кассеты. В итоге получается 7х3=21, 8х3=24, 9х3=27 сочетаний передач. Аналогичная система выпускается корпорацией SHIMANO и называется INTEGO. Привод состоит из 3-скоростной втулки INTER-3 и устанавливаемой на нее 8-скоростной кассеты LinkGlide (11-33 зуба). На сегодняшний день лидер по количеству передач, установленных на планетарную втулку, — ROHLOFF (Германия). Фирмой выпускаются различные варианты втулок на 14 передач (диапазон передаточных чисел — 526%). Это безтормозные втулки, имеющие герметичный корпус, выполненный из высококачественного алюминиевого сплава, в котором собран планетарный механизм переключения скоростей. Конструкция втулки не требует обслуживания в течение всего срока службы. И не случайно на верхней модели трекингового велосипеда ST 1999 от концерна PANTHER WERKE установлена именно такая втулка. ПРЕИМУЩЕСТВА ПЛАНЕТАРНЫХ ВТУЛОК 1. Достаточно высокий диапазон передаточных чисел. Для сравнения — набор звезд 42-32-22 и кассета 11-30 у внедорожного велосипеда, как нетрудно посчитать, имеют диапазон передаточных чисел 520%. Так для 7-скоростной втулки суммарный диапазон составляет 303%. Причем если считать четвертую передачу за прямую (100%), то относительно нее есть передачи пониженные (первая — 57%), и повышенные (седьмая –174%). Проще говоря, на велосипеде с такой втулкой можно успешно разогнаться как по шоссе, так и преодолеть крутой подъем и бездорожье. У 5-скоростной и 3-скоростной втулок диапазон передач меньше — 249% и 186% соответственно, но зато эти втулки легче и дешевле. У втулок Dual drive 7x3 диапазон передаточных чисел 434%, а у втулок 8х3 и 9х3 и того более. В лидерах сегодня — втулки ROHLOFF — 526%. 2. Быстрое и точное переключение передач с четкой фиксацией положения ручки переключателя. В отличие от механизмов с наружной системой переключения передач, данная система позволяет переключаться стоя на месте, хотя непосредственно переключение произойдет уже в движении. 3. Минимальное обслуживание. Как указано в инструкции по эксплуатации, втулка является необслуживаемым компонентом. Единственное предупреждение сводится к тому, что при мойке велосипеда водой под сильным напором не следует направлять струю на втулку. В процессе эксплуатации, возможно, потребуется регулировка управляющего привода, иначе говоря, регулировка натяжения тросика, которому свойственно растягиваться. Механизм втулки имеет пылевлагозащищенную конструкцию, но грязевые ванны все равно нежелательны. Обслуживание такого привода минимально и сводится к поддержанию в чистоте и смазке цепи. 4. Использование самой простой и прочной цепи, как на обычных дорожниках, которая работает «напрямую» без перекосов, не перемещаясь по звездам, как в случае с наружным механизмом, и как следствие очень высокий ресурс компонентов привода — передняя звезда/цепь/задняя звезда. Блок передних звезд упрощается до одной звезды, и отпадает необходимость в переднем переключателе и манетке. 5. Торможение ногами будет преимуществом, если велосипедист пересаживается с обычного дорожника — не надо переучиваться тормозить. Хотя следует понимать, что торможение только одним колесом всегда менее эффективно, чем двумя. Как правило, на таких велосипедах всегда установлен передний ручной тормоз. Но подавляющее большинство по разным причинам им не пользуются. Поэтому мы и говорим о торможении только задним колесом, что в корне неверно (представьте автомобиль, у которого не работают тормоза передних колес). В то же время в рассматриваемом случае об эффективности торможения можно забыть, если предполагается спокойная езда, без рывков и гонок. А именно для такой езды и предназначены велосипеды с внутренним приводом и планетарной втулкой. В то же время наиболее высокоэффективными в смысле КПД являются втулки без внутреннего тормозного механизма. На моделях велосипедов с безтормозными планетарными втулками устанавливаются любые ободные или дисковые тормоза в зависимости от класса велосипеда и его назначения. Как и любой механизм, привод с планетарной втулкой наряду с достоинствами имеет ряд недостатков, которыми в известных случаях можно пренебречь. Следует иметь в виду, что стоят планетарные втулки в комплекте с манетками недешево, особенно это касается многоскоростных втулок, особенно ROHLOFF. К относительным недостаткам следует отнести довольно большой вес (например, 7-ск. тормозная втулка весит около 1700 г.). Трение качения тормозной втулки по сравнению с втулками свободного качения (безтормозные с наружным переключателем) выше. Именно эти причины не позволяют широко применять такой привод в спортивных велосипедах, хотя в настоящий момент появились сообщения о применении «планетарок» в гоночных моделях. Конструкция втулки очень сложная, и производитель настоятельно не рекомендует самостоятельную разборку. Лучше доверить это специалисту. Справедливости ради надо отметить, что неисправности внутреннего механизма встречаются крайне редко, а ресурс втулок весьма высок и превосходит ресурс многих компонентов и всего велосипеда в целом. По нашим наблюдениям, в основном проблемы связаны с неквалифицированным вмешательством и как следствие — поломкой наружных частей. Поэтому сами лучше не разбирайте планетарные втулки, а при необходимости снятия колеса внимательно ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации. Подводя итоги рассмотрению достоинств и недостатков планетарных втулок, отметим, что велосипеды, укомплектованные такими приводами, очень популярны во многих европейских странах — Германии, Голландии, Франции и др. Такая сверхпопулярность объясняется прежде всего развитой сетью дорог отличного качества, широким использованием велосипеда как транспортного средства, несравнимо более высокой покупательной способностью европейцев и, пожалуй, нежеланием лишний раз возится с обслуживанием техники. Не случайно львиная доля велосипедов, выпускаемых европейскими производителями, такими как PANTHER WERKE, GAZELLE, ACCELL GROUP, STEVENS и многими другими, укомплектована приводами с планетарной втулкой. На таком велосипеде предпочтительно прогулочное катание по парку, городу, проселочной дороге, поход умеренной сложности — словом, все, кроме экстрима и спорта. Выбрать и купить планетарную втулку можно в специальном разделе ПЛАНЕТАРНЫЕ ВТУЛКИ. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=55 Thu, 17 Jun 2010 12:28:18 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=57 Выбрать детское велокресло — ПРОСТО! Если Вы любитель «покрутить педали» и в то же время являетесь счастливым родителем маленького ребенка, эта статья для Вас! Наверняка Вам неоднократно приходилось откладывать велопрогулку из-за невозможности в это время оставить с кем-то ребенка. А как жаль, что нельзя прокатиться вместе с любимой крохой, ведь она еще слишком мала для самостоятельной езды. Но на самом деле все не так плохо — Вы можете кататься и вдвоем с малышом, например, днем, когда папа на работе. Или же совершать увлекательные велопрогулки втроем по выходным. Как? Да очень ПРОСТО — купите малышу детское велосипедное кресло и путешествуйте вместе! Сейчас мы ПРОСТО расскажем, что такое детское велокресло и с чем его едят. Велосипедные кресла бывают абсолютно разными — от простых сидений, подобных тем, на которых нас в детстве возили наши бабушки и дедушки, до больших кресел, напоминающих автокресла и оснащенных различными полезными и приятными функциями. Возить малыша в велосипедном кресле можно с тех пор, когда он начнет уверенно сидеть (до этого длительное нахождение в сидячем положении может оказать негативное влияние на неокрепший позвоночник крохи), и до достижения им веса или возраста, на которое велокресло рассчитано — как правило, это 22 килограмма или 7 лет. Достигнув семилетнего возраста а зачастую и раньше, дети могут самостоятельно ездить на собственном велосипеде, и уже нет необходимости возить их в велокресле. Но отметим, что только Вам решать, когда лучше начать приобщать малыша к велопрогулкам, умение ребенка сидеть — это не единственный показатель «за». Вы должны быть уверены, что ребенок готов к таким прогулкам, что ему будет интересно, и, самое главное, что он комфортно и уверенно сидит в велосипедном кресле, только тогда совместные велопрогулки принесут пользу и позитивные эмоции и Вашему малышу, и Вам! Отметим еще одну немаловажную деталь — ребенок обязательно должен быть в шлеме. Как бы уверенно Вы себя ни чувствовали за рулем велосипеда, детский велосипедный шлем Вашему маленькому попутчику нужно надеть обязательно — это, прежде всего, его безопасность. Все велосипедные кресла условно можно поделить на два типа: «передние» и «задние». Первые находятся спереди от велосипедиста, последние, соответственно, сзади. Также существуют специальные прицепы к велосипеду — это самые настоящие кареты для детей. Но, к сожалению, рассказ о таких мини-каретах выходит за рамки нашей статьи. Рассмотрим детально «переднее» детское велокресло. Оно крепится на трубу рамы велосипеда (нижнюю или верхнюю) либо на рулевую колонку. Прежде, чем покупать переднее велосипедное кресло, убедитесь, что его возможно закрепить на Вашем велосипеде — иногда диаметр рамы, расположение тросов тормозов или переключения скоростей не позволяют этого сделать. К преимуществам переднего велокресла, бесспорно, прежде всего, относится возможность полного контроля над ребенком во время велопрогулки. Вы всегда видите и слышите малыша, можете легко подать ему водичку, печенье, поправить шлем или успокоить в случае необходимости. Кроме этого, ребенку очень хорошо видно дорогу и окрестности. Однако на этом преимущества переднего велокресла заканчиваются и начинаются недостатки, которых достаточно много. Такое детское велосипедное кресло рассчитано на небольшой вес ребенка — как правило, до 15 килограмм, то есть Вы сможете возить в нем малыша в среднем до 2 – 3 лет. Ребенок, который находится в таком кресле, может отвлекать велосипедиста и мешать управлять велосипедом: закрывать обзор дороги, дергать ручки переключения передач и тормозов, нажимать кнопки велокомпьютера, пытаться поворачивать руль либо убрать Ваши руки с него. Все это может привести к падениям и травмам. Более того, переднее велокресло вынуждает велосипедиста ехать, широко разведя руки и раздвинув ноги. Такая позиция во время езды неудобна, также она существенно снижает маневренность и скорость. При движении даже на небольшой скорости ребенку, находящемуся в переднем велокресле, в лицо всегда будет дуть ветер, это не только неприятно, но также может спровоцировать простудные заболевания. И самое главное — при падении ребенок может получить дополнительные травмы из-за родителя, который, как правило, падает вперед. Теперь поговорим про «заднее» детское велокресло. Оно крепится на подседельную трубу рамы велосипеда либо на его багажник. Крепление на багажник более надежное, однако, оно достаточно жесткое, малышу будет не очень комфортно ездить по неровным дорогам, поэтому очень хорошо, если заднее кресло с таким креплением оснащено амортизаторами. Как правило, заднее кресло рассчитано на больший вес ребенка, чем переднее (в среднем до 22 килограмм). Также существуют задние велокресла с комбинированным креплением — сначала, до достижения малышом определенного веса, такое кресло крепится на подседельную трубу рамы велосипеда, а затем это же кресло дополняется креплением на багажник. Преимущества «заднего» велокресла. Такое кресло, как мы уже писали выше, является более безопасным и для ребенка, и для велосипедиста. Ни само велокресло, ни ребенок в нем не мешают управлять велосипедом; конечно, дополнительный вес сзади добавляет «виляний» и заставляет немного изменить манеру езды, но к этому легко привыкнуть. Ребенку, находящемуся в заднем велосипедном кресле, не дует в лицо ветер. Конечно, у такого велокресла есть и недостатки — это ограниченный обзор для малыша, а для взрослого — отсутствие возможности видеть ребенка и общаться с ним без необходимости оборачиваться и отвлекаться от дороги. Как вариант устранения последнего недостатка можно предложить совершать велопрогулки в компании еще одного велосипедиста, который будет ехать за Вами и видеть ребенка. Однако удобнее просто обзавестись зеркалом заднего вида, в которое Вы будете видеть и дорогу, и ребенка. Какое детское велосипедное кресло выбрать для своего малыша, решать только Вам. Нужно взвесить все плюсы и минусы, определить для себя существенные критерии выбора — и Вы легко примете правильное решение. На что же стоит обратить внимание при выборе велосипедного кресла? Детское велосипедное кресло должно соответствовать стандартам безопасности. Материал, из которого изготовлено детское велокресло — обычно это пластик — должен быть прочным, ударостойким, нетоксичным. Часто велокресла дополняются тканевым вкладышем. Хорошо, когда ткань такого вкладыша пропускает воздух, «не парит», ведь сезон для велопрогулок — теплое время года. Конструкция велосипедного кресла должна быть не только удобной для малыша, но и максимально безопасной, должна защищать его от боковых ударов. Хорошо, когда в спинке велокресла есть отверстие для шлема. Передний бампер. Бесспорно, это полезная деталь — за бампер ребенку удобно держаться, на него можно повесить любимые игрушки, он служит дополнительным барьером безопасности. Для того чтобы ножки крохи не попали в спицы колес велосипеда, в велокресле должны быть предусмотрены специальные подножки, в которых ножка надежно пристегивается страховочными ремнями. Удобно, когда такие подножки регулируются по высоте — Вы сможете подобрать для своего ребенка самое комфортное положение, кроме того, велокресло будет «расти» вместе с малышом. Ремни безопасности — обязательный атрибут любого детского велосипедного кресла. Как правило, они трехточечные регулируемые. Проверьте, чтобы ремни не врезались малышу в тело, и чтобы их длина была достаточной для Вашего ребенка. В то же время нельзя допускать существенного ослабления ремней безопасности, иначе ребенок может просто выскользнуть из кресла при резком торможении или падении. Амортизация — достаточно важный критерий выбора, ведь вряд ли малышу будет приятно совершать велопрогулки в жестком кресле, чувствуя все неровности на дороге. Как мы уже писали, в заднем велокресле с креплением на подседельную трубу рамы сам тип крепления уже обеспечивает достаточно хорошую амортизацию. В других креслах желательно наличие дополнительных амортизаторов. Некоторые модели имеют возможность регулирования угла наклона спинки. Стоит отметить, что наклон спинки в велокреслах минимален, порой полулежачее положение кресла лишь незначительно отличается от сидячего. Регулирование угла наклона может происходить как движением непосредственно спинки, так и наклоном всего кресла. Обратите внимание: в тех моделях велокресел, в которых угол наклона спинки регулируется наклоном всего кресла, подножки нередко «уходят» вперед настолько, что оказываются под основным сиденьем велосипеда, мешая взрослому велосипедисту. Возможность легкого монтажа и демонтажа велосипедного кресла — очень удобная функция, особенно, если планируется использовать велокресло попеременно на нескольких велосипедах или если его нужно часто снимать. В таком случае на велосипед устанавливается крепежный блок, в который вставляется собственно велокресло. При необходимости регулярно переставлять кресло на другой велосипед, для него покупается еще один такой же крепежный блок. Перед покупкой обязательно протестируйте велокресло вместе с ребенком — Вы должны убедиться, что малышу комфортно сидеть в кресле, а также проверить, что оно подойдет к Вашему велосипеду. Бывает, что закрепленное велокресло оказывается слишком низко над багажником и при движении задевает заднее колесо, тогда велик риск повредить колесо во время велопрогулки. В таком случае можно купить другую дугу либо и вовсе подобрать другое кресло. Выбрать и купить велокресло для ребенка вы сможете в разделе ДЕТСКИЕ ВЕЛОКРЕСЛА http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=57 Thu, 17 Jun 2010 12:37:36 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=58 Даже самый современный, дорогой велосипед не защищен от мелких поломок. Кроме того, ваш велосипед каждый день нуждается в регулировке. А уж от банального прокола шины вообще никто не застрахован! Удобно всегда иметь при себе небольшой, компактный дорожный набор: шестигранные ключи и отвертки, монтажки для колес, запасную камеру, заплатки, насос. Иногда берут с собой выжимку для цепи и некоторые другие инструменты. Ключи шестигранники (mutlitool)- главное орудие для регулировки любого современного велосипеда. Отрегулировать тормоза, выставить седло по высоте, затянуть рулевую колонку и т.д., используют именно ключи шестигранники. Требование одно - надежность и компактность. Сорванный в дороге ключ будет очень неприятным сюрпризом. Часто в продаже можно встретить набор шестигранников в виде перочинного ножа. Там же вы найдете шлицевую и крестовую отвертки. Стоимость таких наборов-ключей составляет как правило от 200 до 1000 рублей, и не имеет смысла экономить - дешевые шестигранники быстро приходят в негодность. Для экономии веса можно взять рассыпной набор ключей и возить с собой только самые необходимые. Одна из самых частых неприятностей в дороге, будь то город или лес - прокол колеса. Вообще колеса спускаются из-за двух видов воздействия - внешнего и внутреннего. В первом случае шину протыкает снаружи гвоздь или стекло, во втором, при наезде на твердое препятствие (особенно с острой гранью - например, дорожный бордюр) обод пробивает камеру изнутри (на языке велосипедистов это змеиный укус). Уберечься от пробоя камеры еще проще - хорошенько накачай шины (примерно 3 атмосферы для МТБ и Кантрийных колес). Ехать станет жестче, но легче. При наезде на бордюр, ступеньки и другое небольшое препядствие, полезно сбавить скорость, выдернуть руль верх, а затем перенести на переднее колесо большую часть веса тела, как бы разгружая заднее колесо и забросить его. Есть и более продвинутые методики, но для начала и это хорошо. Если прокол все-таки произошел, не отчаивайся. При умении замена шины займет 5-15 минут. Сначала сними колесо. Монтажек в комплекте три штуки. Воткни две из них между ободом и покрышкой в 15-20 см друг от друга. Работая монтажками как рычагами, вытащи борт шины наружу. В зависимости от шины и обода тут может потребоваться и третья. Разбортируй шину по всему периметру и вытащи камеру. Обязательно надо найти место прокола и проверить, не остался ли острый предмет торчать в покрышке. Камеру, пробитую ободом, можно опознать по двум дыркам. Вставь запаску и забортуй шину с помощью монтажек. Проследи, чтобы камера не попала в зазор между ободом и покрышкой. Теперь можно установить колесо на байк и накачать. Третья проблема может быть связана со стандартом ниппеля камеры. Существует два основных вида - автомобильный ниппель и велосипедный (presto valve). Автомобильный шире, и не подходит для большинства дорогих ободов. Зато в дороге насос к нему искать долго не придется. Теперь о вашем дорожном велонасосе. Разумеется, он должен соответствовать тому типу камер, которым вы пользуетесь. Обычно современные велонасосы делаются универсальными. Моделей море от 300 до 2500 рублей. Отличаются велонасосы друг от друга незначительно. Во-первых, материалом. Есть велонасосы пластмассовые и металлические (алюминиевые). Вторые надежнее, но тяжелее. Во-вторых, есть модели с манометром. Приятный пустячок, но нужен только отпетым педантам. Также есть электронный велонасос - он оснащен жидкокристаллическим дисплеем и начинает пищать, когда вы накачали колесо до предварительно заданного давления. В-третьих, велосипедный насос может быть односторонним и двухсторонним. Во втором случае воздух поступает в шину как при сжатии насоса, так и при растяжении. В-четвертых, велонасосы бывают телескопические, чтобы за один цикл закачивать больше воздуха. К разряду экзотических можно отнести вело-насосы с баллончиками с углекислотой (похожими на сифонные). Они самые компактные и накачивают шину практически мгновенно, но использовать их без баллончиков нельзя. Эти и другие полезные велоаксессуары и велоинструменты вы найдете в нашем магазине в разделе Велоинструмент. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=58 Thu, 17 Jun 2010 12:53:29 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=59 На сегодняшний день промышленность выпускает сотни наименований велосипедных покрышек. Покрышки отличаются друг от друга главным образом назначением, размерами и рисунком протектора. Размеры всех выпускаемых покрышек соответствуют международному стандарту ISO ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization - Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам). Этому же стандарту обязаны следовать и все производители камер и ободов. Согласно системе обозначений, принятой в ETRTO, размер покрышки обозначается двумя числами, например, 40-622. Первое число – это ширина покрышки, а второе – посадочный диаметр, измеренные в миллиметрах. Существуют еще две другие системы обозначений, дюймовая и французская. Покрышка, обозначаемая в ETRTO как 40-622, будут обозначены в них соответственно как 28×1.50 и 700×38C. Ширина покрышки и характер протектора – весьма важные параметры, от них зависит то, как велосипед будет себя вести на различных дорогах. Рассмотрим на конкретных примерах основные типы покрышек. Узкая и гладкая покрышка (слик) будет хорошо работать на ровном асфальте, обеспечивая хорошее сцепление с дорогой и малое сопротивление качению. Но по грунтовой дороге с рыхлым грунтом на велосипеде с такими покрышками ехать будет тяжело – много сил уйдет на образование колеи, велосипед будет водить из стороны в сторону. Как правило используются в трековых гонках, шассейных велосипедах и велосипедах городского типа. ______________________________________________________________________ Покрышки смешанного типа, их называют полу-слик, позволяют кататься как по асфальту так и по пересеченной местности, используются на городских велосипедах, на велосипедах кросс-кантри и на гибридах. Такие покрышки будут полезны для туристов, которым приходится ездить по дорогам самых различных типов. _____________________________________________________________________ Роллерная покрышка имеет большую жесткость, практически не аммортизирует. Имеет очень хорошую накатистость и очень малое сопротивление. Используется при парковом катании или для дертового катания и требует хорошо укатанного грунта. Используется в основном в таких дисциплинах как Дерт, Пайп, Парк. _____________________________________________________________________ Широкие покрышки, размером от 2 до 3 дюймов с мощными протекторами позволяют хорошо ехать по рыхлому грунту, имеют хорошее сцепление как прямое так и на контро-уклонах, но на асфальтовом шоссе они потребуют больше сил, чем гладкие, так как больше весят и имеют большие протекторы, которые гасят накат по асфальту. Используются в основном в горных велосипедах и таких дисциплинах как Даунхилл, Фрирайд, Байкер-кросс. _____________________________________________________________________ Разброс цен на покрышки даже одного и того же типа достаточно велик, и часто возникает вопрос – чем же дешевая покрышка хуже дорогой? Ответ простой – дорогая покрышка делается из резины высокого качества. Она не так боится перепадов температуры, не так быстро изнашивается, как дешевая. Дорогие покрышки часто содержат внутри слой материала, который защищает камеру от проколов. Для грязевых покрышек большое значение имеет рисунок протектора. Например, при езде по лесным дорогам покрышка иногда наматывает на себя грязь, и превращается в гладкую. Качественные грязевые покрышки подвержены этой напасти в меньшей степени – они обладают свойством самоочищения. При прочих равных условиях дорогая покрышка оказывается легче. Для уменьшения массы покрышки борт из стальной проволоки часто заменяют кевларовой нитью, что удорожает покрышку. Но у таких покрышек появляется очень полезное свойство – ее можно свернуть в достаточно компактный рулончик. Это важно, если вы планируете ездить в дальние путешествия, когда необходимо иметь запасную покрышку. Эксплуатационные качества покрышки сильно зависят от давления воздуха в ней. Важно, чтобы давление поддерживалось в определенных пределах, рекомендованных производителем покрышки. В этих пределах давление можно менять для разных условий катания. При движении по твердой ровной дороге шины следует накачать посильнее - ход у велосипеда станет легче. А при езде по рыхлому грунту (песок, снег) давление в шинах можно уменьшить - тогда меньше сил будет уходить на образование колеи. Если давление оказывается ниже нормы, то ускоряется износ покрышки, ход велосипеда становится тяжелым Кроме того, на слабо накачанных шинах при езде по неровной дороге или при заезде на бордюр, можно повредить камеру. Если же давление оказывается выше нормы, то покрышка перестает смягчать неровности дороги. Велокамеры. Несмотря на появление шин – однотрубок, а также проникновение бескамерных шин в велосипедную индустрию, самой распространенной конструкцией является бортовая (клинчерная), когда внутрь покрышки вставляется камера. Камеры отличаются друг от друга размерами и типом вентиля. На отечественных велосипедных камерах обычно устанавливается велониппель. (его иногда называют по фамилии изобретателя - Dunlop) На импортных камерах применяется вентиль типа Schrader (автомобильный), либо Presta (спортивный). Перейти в раздел ПОКРЫШКИ И КАМЕРЫ http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=59 Thu, 17 Jun 2010 12:54:44 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=60 Стили велопоходов и типы велосипедов. Никакой официальной классификации по стилям велопоходов (подразумеваются исключительно многодневные поездки) не существует, кроме разделения на спортивные, с оформлением документации, и любительские, без него. Как вы понимаете, на выбор велосипеда это не влияет никак. По сути же велопоходы можно разделить по целям похода, по качеству дорог, по степени автономности, по интенсивности движения. Разделение по целям велопохода: отдых, тренировка, экспедиция, экскурсия, что-либо еще, на выбор велосипеда влияет лишь косвенно. Сочетание же качества дорог, по которым будет проходить поход, степень автономности велопохода и интенсивность движения влияют прямо. Исходя из того, что в последнее время наиболее популярны смешанные велопоходы, проходящие по самым разнообразным дорогам, необходим универсальный велосипед. Факт остается фактом, но для этого лучше всего подходит горный велосипед или, в крайнем случае, гибридный. Хотя, бывают велопоходы, в которые можно идти и на шоссейном велосипеде, и, даже, на сити-байке или складном велосипеде. Универсальные велосипеды для туризма. Если вы собрались в велопоход, где ожидаются самые разнообразные дороги, желательно, чтобы велосипед отвечал следующим требованиям. Во-первых, чтобы велосипед был собран на стальной хромомолибденовой или титановой раме. Выбор этих материалов обуславливается тем, что в походе вы, скорее всего, будете много часов проводить в седле. Алюминиевые велосипедные рамы, как известно, гораздо более жестки и вибронагружены, чем стальные или титановые рамы для велосипеда, а, следовательно, длительная езда на них более утомительна. Карбоновые рамы дороги, менее надежны и практически неремонтопригодны. Выбирать для походов гоночный кросс-кантрийный велосипед явно не стоит: при не очень быстром движении разница в качестве оборудования не столь существенна, а сломать легкую гоночную раму значительно проще, чем раму из среднего ценового диапазона. Для тех же целей – снижения вибраций – и веса байка – иногда используются титановые или карбоновые подседельные штыри и рули. Кстати, карбоновые детали могут быть выполнены существенно различными, поэтому иногда они оказываются не мягкими, а наоборот очень жесткими.Из соображений большой продолжительности езды, велоседло не должно быть жестким и узким, из разряда тех, что обычно устанавливаются на кросс-кантрийные велосипеды. Оно должно быть удобным именно для вас, скорее из тех, что устанавливаются на гибридные велосипеды. В виду не очень высокой интенсивности движения в длительных велопоходах, не стоит гнаться за низкой посадкой, иначе будут больше уставать предплечья и кисти рук. Руль необходим обеспечивающий несколько положений рук. Например, на прямой велосипедный руль стоит поставить рога. Если планируется велопоход, в котором не обойтись без заметного количества вещей, то позаботьтесь о хорошем багажнике и велорюкзаке на него. Используя их, вы сбережете спину и пятую точку, а так же существенно снизите центр тяжести системы «велосипед-велосипедист», что положительно скажется на управляемости велосипеда. Единственная ситуация, когда заплечный велорюкзак предпочтительнее – многочисленные переносы велосипеда через препятствия на заросших лесных дорогах или заваленных горных тропах во время велопохода. Как вариант – велорюкзак с лямками, который можно носить на спине. Стальные велобагажники слишком тяжелы, поэтому обычно используются алюминиевые или титановые велосипедные багажники. Последние обычно существенно дороже, но и долговечнее. Алюминиевые велобагажники к тому же необходимо очень хорошо закреплять, так как этот металл гораздо быстрее разрушается от циклических нагрузок. Наличие нормального прочного велобагажника обуславливает то, что ваш велосипед будет либо хардтейлом, либо ригидом (с жесткой вилкой), но не двухподвесом, на который просто невозможно поставить хороший велосипедный багажник. Велобагажники с креплением на подседельный штырь не в счет: и грузоподъемность не та, и невозможно как следует закрепить велорюкзак. Хорошо, если рама будет иметь стандартные точки для крепления велобагажника, чтобы не мудрить с его надежной установкой. Наличие амортизационной вилки желательно, но ее качество в походах часто не столь важно, поскольку очень агрессивной езды с велорюкзаком, скорее всего не будет. Кстати, пружино-эластомерные вилки имеют одно преимущество для походов – они фактически не требуют обслуживания. Воздушные вилки привлекают низким весом, но, учитывая необходимость тащить в поход специальный насос для их подкачки, теряют это преимущество. Для походного велосипеда просто необходимы прочные колеса, особенно заднее. На него приходится существенно больший вес, чем при обычной езде без груза. Ведь правка восьмерок или переборка втулок отнимает немало времени, а поломка обода в походе почти фатальна. Не стоит ставить очень легкие гоночные шины, их боковины гораздо легче повредить, наехав на острое препятствие. Оптимальный уровень втулок – Shimano Deore LX – Deore XT. Обода желательно иметь прочнее среднего уровня, но не обязательно даунхильные. Mavic XM719 – отличный вариант. Кроме того, хорошие спицы – так же залог надежности. Они обеспечат велоколесу высокую прочность и жесткость, позволяя править восьмерки после длительной эксплуатации. На дешевых спицах ниппеля часто прикисают к спицам, а их грани скругляются. Применение дисковых тормозов желательно с точки зрения эффективности работы, особенно зимой. Но у них есть один существенный минус – с большинством дисковых тормозов трудно или даже невозможно надежно установить багажник. Как вариант решения этой проблемы можно установить только передний дисковый тормоз. Ремонтопригодность дисковых тормозов с гидравлическим приводом ниже, чем с механическим. В случае использования ободных тормозов, если предполагается движение по очень грязным дорогам, не стоит останавливать свой выбор на тормозах с параллельным подводом колодок. Благодаря сложной конструкции рычагов и явно меньшим грязевым просветам, в них быстро забивается грязь, которая блокирует колесо. Оборудование трансмиссии необходимо не самого начального уровня, для обеспечения надежности и четкой работы. Но, в то же время, высокий уровень часто просто не нужен – ставить рекорды скорости вы не будете. Я считаю, что оптимальный уровень привода – Shimano Alivio – Deore LX. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=60 Thu, 17 Jun 2010 12:57:31 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=61 Порой самым основным просчетом при покупке велосипеда, является неправильно выбранный размер рамы велосипеда. Как видно на рисунке, рама имеет множество нормированных размеров. Но размером рамы все же принято считать расстояние "A" - от оси каретки (оси системы) до конца подседельной трубы и этот размер измеряется в дюймах (или в сантиметрах - как у большинства немецких производителей велосипедов). Размер рамы велосипеда Буквенное обозначение Дюймы Сантиметры Очень маленький XS - XSmall 14" 35,4 Маленький S - Small 16" 40,6 Средний M - Medium 18" 45,7 Выше среднего L - Large 20" 50,8 Большой XL -Xtra Large 22" 55,8 Сверхбольшой XXL 24" 60,8 Выбор размера рамы велосипеда в зависимости от роста: размер рамы Рост см 14" 135-155 16" 150-165 18" 165-178 20" 175-185 22" 185-195 24" 190 - 210 и выше Обратите внимание - данное разделение велосипедных рам по росту - весьма условное, ведь у каждого производителя велосипедов - своя геометрия рам - одни рамы длиннее, другие - выше... К тому же - даже размер велосипедных рам в дюймах у каждого производителя может быть уникальным (напр. 15", 17,5" или др.) http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=61 Thu, 17 Jun 2010 12:58:47 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=62 Горные велосипеды по типу рамы - Rigid Самый обычный горный велосипед без амортизаторов (Rigid). Сейчас встречается в основном среди самых недорогих моделей начального уровня. Обычно имеет стальную или легированную хромомолибденовую раму, так как алюминиевые рамы слишком жесткие, чтобы использоваться на велосипедах без амортизационной вилки. Вполне применим для поездок по шоссе и не очень плохим грунтовым дорогам. В последнее время таких велосипедов становится все меньше: наличие амортизационной вилки на горном велосипеде становится нормой. Но у этого класса велосипедов есть не так мало поклонников, которым не нужны амортизаторы, но которые хотят иметь велосипед с широким набором передач. по типу рамы - Hardtail Хардтейл (Hardtail) - горный велосипед с амортизационной вилкой и классической рамой. На данный момент к этому типу относится наибольшая часть горных велосипедов. Уровень оборудования, устанавливаемых на них, может варьироваться в широких пределах, от начального до профессионального. Такие велосипеды используются как для гонок кросс-кантри, так и просто для езды по дорогам не очень высокого качества. Велосипед с передней амортизационной вилкой. На сегодняшний день - наиболее распространенный тип велосипедов, амортизационная вилка делает велосипед более управляемым (особенно на бездорожье), а езду более комфортной. В зависимости от назначения велосипеда - ход вилки может быть от 30 до 300мм. по типу рамы - Softtail Софттейл (Softtail) - горный велосипед с передним амортизатором и рамой, обеспечивающей некоторую подвижность заднего треугольника. Верхние перья имеют специальную геометрию, обеспечивающую небольшую подвижность заднего колеса относительно рамы для дополнительной амортизации. Иногда в разрыв верхних перьев устанавливаются короткоходные амортизаторы. Такое решение позволяет смягчить велосипед, но обойтись без колебаний задней подвески при интенсивном педалировании. Велосипед с передней амортизационной вилкой, у которого перья заднего треугольника имеют специальную геометрию. по типу рамы - Full-Suspension Двухподвесочный велосипед (Full-suspension) - горный велосипед со специальной конструкцией рамы. Имеет амортизационную подвеску обоих колес. Это велосипеды предназначенные для агрессивной и экстремальной езды по пересеченной и сильно пересеченной местности. Дополнительная подвеска дает улучшенный контроль за велосипедом - так как снижается вибрация, улучшается сцепление с трассой. Такие велосипеды имеют два недостатка: достаточно большой вес и раскачку при педалировании. Иногда применяются в соревнованиях по кросс-кантри, но чаще в параллельном спуске, фрирайде или скоростном спуске с гор. Велосипеды для данных дисциплин очень разные - так если для даунхилла вес двухподвеса имеет очень слабое значение - главное сверхнадежность, то для двухподвеса в кросскантри это один из жизненно важных параметров. Велосипеды для фрирайда более прочные, чем для кросс-кантри, даунхильные же аппараты много прочнее и тяжелее предыдущих. Велосипед с передним и задним амортизатором. Велосипеды данного класса бывают как комфортными городскими велосипедами, сверхлегкими двухподвесами с малым ходом амортизаторов для кросс-кантри так и тяжеленными "машинами" для скоростного спуска (даунхилла). Это, зачастую, или специализированный спортивный аппарат или же велосипед для комфортной езды на не большие расстояния. Достоинства 2х-подвесов(в сравнении с хардтейлом за туже цену): повышенный контроль за байком повышенная комфортность езды более агрессивный, привлекательный вид Недостатки 2х-подвесов(в сравнении с хардтейлом за туже цену): повышенная масса ниже класс оборудования на 1-2 порядка ниже кпд педалирования Кросскантри Ближе всего к обычным горным велосипедам общего назначения – велосипеды для кросскантри (crosscountry, XC racing). Этот тип велосипедов рассчитан на то, чтобы помочь спортсмену двигаться максимально быстро и с минимальными потерями по умеренно пересеченной местности, как с горы, так и в гору – соревнования проводятся на кольцевой трассе. Велосипед должен быть максимально легким и жестким - обычно это хардтейлы с легкими баттированными рамами и удлиненным передним треугольником, обеспечивающим более низкую посадку для агрессивной езды. Рейсинговые байки комплектуются короткоходной блокируемой амортизационной вилкой с ходом 80-100 мм и оборудованием выше среднего уровня. Примером таких велосипедов могут служить велосипеды Scott из серии Scale или Author, начиная с модели Instinct и выше. Сейчас на кросскантрийные велосипеды в большинстве случаев устанавливаются дисковые тормоза. Полноподвесочные велосипеды в кросскантри используются не часто ввиду большего веса и потерь энергии на раскачку задней подвески при педалировании. Пример подобных байков – Scott Spark. Даунхилл Велосипеды для скоростного спуска с гор - даунхилла (downhill, DH) представляют собой двухподвесочные велосипеды с очень прочными рамами, длинноходными вилками и задними подвесками с ходом до 200-240 мм. Для моделей этого типа обязательно наличие мощных дисковых тормозов. Основная задача таких байков – выдерживать нагрузки от движения на высоких скоростях по сложным трассам. Заезды производятся исключительно вниз под гору, поэтому чаще всего присутствует лишь одна большая ведущая звезда. Вес велосипеда достигает 20 и более килограмм. Передвигаться на DH-велосипеде по ровному месту или в гору крайне неудобно. Сложная конструкция рамы и высокие требования к надежности обуславливают очень высокую стоимость таких велосипедов. Пример – Scott Gambler. В настоящее время даунхилл включен в программу Чемпионата мира по горному велосипеду. Фрирайд Промежуточным вариантом между байком для даунхилла и обычным горным велосипедом, можно считать велосипед для фрирайда (freeride, FR). Обычно фрирайдные велосипеды похожи на даунхилльные, но уже приспособлены для езды не только вниз с горы. Т. е. они весят поменьше, комплектуются вилками и задними подвесками с ходом около 150-170 мм. Стихия этих велосипедов – езда вне дорог. Примером может служить Scott Nitrous и вся серия Ransom. Бэккантри Кроме того, у некоторых производителей можно встретить такой подтип байков, как бэккантри (backcountry) или олмаунтин (all mountain) – еще более облегченная версия велосипедов, по сравнению с фрирайдными, но более прочная, по сравнению с кросскантрийными и обычными MTB. Бэккантри байк может быть хардтейлом или двухподвесом. К этому подтипу MBT можно отнести и велосипеды для внедорожных марафонов, например, Scott Genius MC – относительно легкие двухподвесочные байки с ходом подвесок около 120 мм. Фристайл Любители фристайла и всевозможных трюков на велосипедах используют специальные горные велосипеды (сток). Мощная рама очень малой ростовки, мощное заднее колесо и легкое переднее, обычно на жесткой вилке. Мощные тормоза, нередко ободные гидравлические. Руль широкий, седла, часто не бывает как такового или оно установлено предельно низко. Спереди обычно всего 1 звезда и рокринг для защиты каретки и звезд. Сзади часто можно увидеть шоссейную кассету, не редкость – вообще всего одна передача. Используются велосипеды как в соревнованиях по преодолению всевозможных препятствий, байкер-кроссе, так и при неспешной городской езде с постоянными запрыгиваниями на все встречные поребрики, тумбы и лестницы – стрите. Дерт-джампинг Спортивные велосипеды для экстремального катания по сильно пересеченной местности, прыжков, скоростных спусков и преодоления препятствий. Можно сказать - что это смесь даунхильных и кросскантрийных велосипедов. Обычно хардтейлы и двухподвесы со средним ходом подвески. С более тяжелой, низкой и надежной рамой чем в кросскантри. Стрит Горный велосипед для стрита очень схож с велосипедом для дерта. Велосипед для стрита должен иметь усиленную раму из алюминия или хромоля, с короткими задними перьями и вытянутым треугольником самой рамы. Рама для стрита должна быть низкой и очень жесткой. Вилка, как правило экстремальной серии с небольшим ходом амортизатора или вовсе жесткая. Колеса, так же как и все остальные детали, должны быть очень жесткими, с двойными или даже тройными ободами, резина на них обычно широкая, агрессивная с низким протектором. Бывает назад ставят колесо диаметром 24", бывают оба колеса такого диаметра - на маленьких колесах легче делать некоторые трюки. Переключатели скоростей на горном велосипеде для стрита обычно вообще не используют, то есть на стрит веле как правило всего одна скорость (синглспид). Тормоза нужны, но они не критичны, на переднем колесе тормозов может и не быть совсем, на заднее можно поставить любые тормоза. Также обычно ставится защита на передней звездочке велосипеда, она даст простор для изучения некоторых трюков, например скольжению по всяческим граням. Также для овладевания некоторыми трюками удлинняют тросы. Так же желательно, чтобы велосипед был максимально легким. Вседорожный велосипед Он же ATB велосипед - "All Terrain Bikes". Обычно самый начальный уровень оборудования, без амортизатора или только с передним амортизатором с малым ходом (до 80мм), рамы из HiTen и Cromo сталей или дешевые алюминиевые рамы. Велосипеды этого класса предназначены для езды в условиях умеренных нагрузок и активного, но не экстремального катания: прогулок, путешествий, поездок на по городу или дачу, парку или лесу, или в качестве велосипеда для ребенка. Не рассчитаны на агрессивную езду, соревнования и высокие нагрузки, хотя по надежности, долговечности и проходимости превосходят стандартные дорожные велосипеды. по типу рамы - 29er / 69er «ТвэнтиНайнеры» (англ. – TtwentyNiner / 29er ) название продиктовано увеличенным диаметром колес - 29 дюймов. По аналогии с машинами, их еще иногда называют “Бигфутами” (Англ. - Bigfoot). Горные велосипеды оборудованы новым типом колеса - горная покрышка с высоким протектором 29" на ободе 28". Плюсы 29еров: Накат. Колеса большего диаметра существенно лучше катят и делают велосипед более устойчивым за счет гироскопического эффекта Амортизация. Преодоление препятствий на большом колесе, происходит гораздо мягче и проще, нежели на колесе с меньшим диаметром. Дело в том, что угол (т.н. угол атаки), под которым при столкновении колеса с препятствием, сила колеса воздействует на препятствие, - заметно меньше у колеса большего диаметра, а следовательно и отдача в колесо при наезде на препятствие – гораздо слабее, что и делает езду по ухабистым дорогам более комфортной. Сцепление. Cцепление на таких велосипедах не уступает горным, и даже опережает его. Действительно, такая же покрышка, да еще с большим диаметром будет иметь даже больший контакт резины/протектора с дорогой, нежели на 26” колесе. Устойчивость и отзывчивость. Так как оси колес зачастую находятся выше центра тяжести велосипеда, у него появляется дополнительная устойчивость при раскачке влево - вправо, как на ухабах, так и во время педалирования. Минусы 29еров: Больший вес велосипеда. Увеличенный размер рамы, колес и покрышек, естественно, ведет к увеличению веса велосипеда, что конечно, не лучшим образом сказывается на таких параметрах как разгон и скорость. Тяжелая приемистость. Раскрутить здоровое, 29” колесо не так просто как 26-е, а следовательно разгон и резкие ускорения/торможения, на таком велосипеде задача весьма трудоемкая, и несомненно, это накладывает определенный дискомфорт на ощущения от езды. Плохая маневренность. Так как для изменения положения большего колеса в пространстве, приходится прикладывать к нему и большее усилия (гироскопический эффект), - маневрирование на таком велосипеде становится довольно затруднительным. Вдобавок, более длинная база велосипеда (оси колес разнесены дальше друг от друга), делает весьма затруднительным поворот в ограниченном пространстве. Например, узкий и резкий поворот на лесной тропке. Ограничение по росту. Увеличенный размер колес вынуждает делать раму более высокой, соответственно, накладывается ограничение по росту. Таким образом, не рекомендуется брать такой велосипед, если ваш рост меньше 178-180см. В последнее время появился и альтернативный вариант, с очень простым решением – это так называемый «СикстиНайнер» (англ. – 69’er, SixtyNiner). Минус с плохим разгоном и приемистостью устраняется путем простой замены заднего колеса на 26-и дюймовое. Таким образом, переднее, 29-и дюймовое колесо, обеспечивает мягкое отрабатывание препятствий, хорошее сцепление в поворотах и стабильность на прямых участках. В тоже время, заднее колесо, меньшего диаметра, обеспечивает быстрый разгон и хороший момент вращения, правда при этом максимальная скорость стала ниже и осталась проблема с габаритами. Норт-шор Для этого вида велоэкстрима подойдет любой велосипед с короткими "перьями" для быстрых стартов и хорошей системой амортизации для удачных приземлений. Вес велосипеда зависит от ваших пожеланий, чем жестче катание, тем тяжелее велик. Горный велосипед Данный тип велосипедов сравнительно молод по сравнению с классическим шоссейным. Его местом рождения принято считать Соединенные Штаты Америки штат Калифорния. Название этого класса сразу указывает на его внедорожную направленность. База велосипеда по сравнению с шоссейным сильно увеличена. Это снижает его скоростные характеристики, зато с лихвой компенсируется параметром устойчивости. Размер колеса 26". Большой обьем покрышек и "злой" рисунок их протектора тоже снижают фактор скорости, но позволяют игнорировать дефекты дорожного покрытия и менее серьезно относится к неровностям пересеченной местности. Пониженный передаточный момент привода горного велосипеда дает возможность подниматься в очень крутые подъемы даже с большим грузом. Прочная и толстостенная рама с большим дорожным просветом выдерживает как нагрузки во время педалирования так и нагрузки, связанные с внезапными падениями, прыжками или поперечными воздействиями, обусловленными большим весом велосипедиста или наличием груза. Манетки (рукоятки переключателей передач) всегда располагаются на руле, так что переключать передачи можно не отрывая рук от руля. Горные велосипеды имеют от 21 до 27 передач, обеспечивающих изменение передаточного отношения в очень широких пределах. Тормозная система горного велосипеда может быть укомплектована ободными консольными тормозами, обеспечивающими большие зазоры между тормозными рычагами и шинами, или дисковыми тормозами. Среди тормозов высокого уровня не редкостью стал гидравлический привод, как ободных, так и дисковых тормозов. Специальная конструкция переднего и заднего переключателей, ведущих и ведомых звездочек и цепей позволяют надежно переключать. Деление горных велосипедов на типы связано с конструкцией рамы. Для активного отдыха Велосипеды для активного отдыха (Recreation) предназначены для комфортного и не агрессивного перемещения по любому типу местности. Очень похожи на вседорожные (ATB) велосипеды - с тем только отличием - что "Recreation" велосипеды "вобрали" в себя множество комфортных элементов от городских велосипедов - это всевозможные опции делающие передвижение на данном велосипеде приятным и не напряженным, к примеру вынос руля с изменяемым углом наклона или подседельный амортизатор, более широкое седло и т.д. Апхилл Работа идет на износ, поэтому велосипед должен быть максимально легок - до 10 кг в самый раз. Проблема выбора - хардтейл или двухподвес - решается на рельефе: если рельеф ровный и более гладкий, то тут сильнее выступит хардтейл, ежели на нем много кочек и прочих неровностей, на которых заднее колесо хардтейла будет терять сцепление, сильнее окажется двухподвес. Защита и другие аксессуары не обязательны, главное уменьшить вес. Как правило велосипед оборудован обратным задним переключателем и короткоходным передним амортизатором. Дорожные велосипеды Гибриды Гибрид (Hybrid) - это облегченный вариант горного велосипеда, лучше приспособленный для длительной езды по шоссе. Велосипед хорошо подходит для дальних путешествий, езды по городу, прогулок по паркам. Прочная рама и надежное оборудование позволяет передвигаться по дорогам с разным типом покрытий вплоть до плохих грунтовок с приличной скоростью. Велосипед довольно универсальный: при незначительном снижении свойств, присущих горному велосипеду, гибрид имеет заметно лучшие ходовые качества на шоссе, но плохо подходит для гонок и агрессивной езды. Особенности конструкции заключаются в более легкой, по сравнению с горным велосипедом, раме с геометрией лучше приспособленной для движения по шоссе. Колеса большего диаметра (28``, 700 мм) могут быть собраны на двустенных ободах и шинах средней толщины (25-44 мм) и не очень развитый протектор. Такие колеса лучше катятся по шоссе, но и не подведут на лесной дороге. Седло очень часто устанавливается на амортизированный подседельный штырь, а вынос руля регулируется по высоте. Также велосипедо может комплектоваться "рогами" на руль, позволяющими достичь большей обтекаемости во время езды на больших скоростях. Многие узлы, такие как переключатели скоростей и тормозная система, взяты от горного велосипеда, хотя часть оборудования может быть специализированной (Shimano Nexave, C900, C600 ... C050). Все чаще на гибридах появляются дисковые тормоза. В последнее время появилась отчетливая тенденция для большего увеличения проходимости ставить на такие велосипеды короткоходные амортизационные вилки, с ходом 40-60 мм. В более дорогих моделях устанавливаются вилки не только регулирующиеся по жесткости, но и с функцией блокировки (замка). Такая опция позволяет велосипедисту при выезде на ровную поверхность зафиксировать переднею вилку, и не тратить усилия на ее проминание во время педалирования. Изредка встречаются модели с амортизационной подвеской заднего колеса. Багажник, грязевые щитки, "рога" на руле и другие аксессуары могут как отсутствовать, так и входить в заводскую комплектацию велосипеда. Некоторые компании, напрмер Scott и Marin, выпускают также серию шоссейных гибридов, полностью оборудованных шоссейными приводами, жесткими вилками и узкими колесами – например, Scott Roadster. Фактически это шоссейные велосипеды с немного усиленными рамами и прямыми рулями. Туристический Туринг (Touring, туристический велосипед) - это вариант шоссейного велосипеда для длительных велопутешествий в быстром темпе, но с возможностью езды как по шоссе, так и, при необходимости, по дорогам среднего качества. Внешне такие модели мало, чем отличаются от шоссейных велосипедов. Такие же изогнутые «рога» на руле, обеспечивающие как низкую, так и высокую посадку. Легкая, но более прочная рама, предназначенная для того, чтобы велосипедист смог развить максимальную скорость. Рама обычно длиннее, что повышает и плавность хода, и рассчитана на установку дополнительного оборудования. Туринг отличается от шоссейного велосипеда более прочными колесами с более широкой гладкой резиной. Другое отличие - широкий диапазон переключения передач: обычно кассета и задний переключатель берутся от горного велосипеда, а остальное оборудование привода от шоссейного. Тормозная система может заимствоваться от горного велосипеда или быть шоссейной. Без амортизаторов или с короткоходным передним амортизатором. Возможность установки щитков и багажника делает такой велосипед подходящим для велопутешествий с грузом. Велосипед лучше приспособлен к быстрому движению по шоссе, по сравнению с гибридом, но по сравнению с шоссейным велосипедом меньше зависит от качества дороги. Городской Городской велосипед (Сity Bike) предназначен для неспешного и удобного передвижения по городу от дома до работы или просто катания в парке. Вес городского велосипеда несколько увеличен по сравнению с дорожным велосипедом, но это всегда можно учитывать при выборе покупки и приобрести наиболее подходящую модель. Характерными чертами городского велосипеда являются закрытая (мужская) или, как правило, открытая (женская) рама, которая обычно является складной и позволяет сэкономить место в квартире, колеса (20" - 28``) с гладкими шинами средней толщины, ножные, как правило, тормоза. Всегда присутствуют полноразмерные крылья на колесах, защита цепи, багажник. Часто на него уже в магазине установлено электрооборудование. Посадка на городском велосипеде очень высокая, что разгружает руки, а седло - очень широкое, подпружиненное или установленное на амортизационном подседельном штыре, что заметно увеличивает комфорт при езде. Велосипеды обычно комплектуются задними планетарными втулками с внутренним переключением на 3-7 передач, например Shimano Nexus или SRAM Spectro. Раньше такие велосипеды часто имели одну передачу и назывались в нашей стране дорожными, а за границей single speed или coaster brake. Cуществуют много моделей, оснащенных автоматическими механизмами переключения передач Это не профессиональный велосипед, хотя цена его может сильно разниться в зависимости от навески и рамы. Это самый популярный класс велосипедов - велосипедный парк Европы на 90% состоит из велосипедов городской серии. Попытаемся разобраться, что же заставляет рационального европейца делать такой выбор. Низкий вес, а значит легче разгоняться и поддерживать скорость; Покрышки с неглубоким рисунком протектора – при движении по асфальту обладают максимальным сцеплением и не шумят, а также обладают меньшим сопротивлением качению – можно долго кататься и почти не устать; Более прямая посадка не утомляет мышц спины; Отсутствие или короткоходность амортизаторов обеспечивает хороший накат и также способствует экономии сил при движении по асфальту; Модели велосипедов с колесами диаметром 28” и узкими покрышками обладают более скоростным характером, сопротивление качению таких колес значительно ниже; Городской велосипед недорогой и универсальный, в нем совмещены спортивный инвентарь и транспортное средство для поездок по магазинам и на работу; Конструкция недорогих городских велосипедов достаточно проста и не требует частой регулировки и тщательного ухода. Небольшие габариты городских моделей позволяют без лишних усилий перевозить их в багажнике автомобиля, хранить на балконе, поднимать на верхние этажи с помощью лифта. Круизеры К классу городских относятся и так называемые крузеры (cruiser) и чопперы – велосипеды с характерной вытянутой рамой, установленной под очень острым углом вилкой и широченным рулем. Посадка очень высокая или даже с наклоном назад, опираясь на спинку. Своего рода стилизация под старые велосипеды и мотоциклы-чопперы. Велосипеды предназначен для не спешных прогулок по паркам, пляжам на курорте или в городе. Диаметр колеса 20" - 28". Обычно на велосипеде одна скорость, а роль амортизаторов исполняют широкие не слишком накаченные покрышки. Велосипед не подходит для гонок, агрессивной езды. Складной велосипед Складной велосипед - это велосипед, который можно компактно сложить. Такие велосипеды стали очень популярны в последнее время. Достаточно компактные в сложенном виде, они удобны как для транспортировки в багажнике автомобиля, электричке, так и для хранения в условиях городской квартиры. Складные односкоростные велосипеды и велосипеды на планетарной втулке отличаются простотой управления и обслуживания. Складывание и раскладывание занимают времени не больше 15 секунд и выполняются с применением эксцентриков без использования каких-либо ключей. Велосипеды комплектуются колесами 16, 20 или 24 дюйма. Обычно без амортизаторов. Выгодным отличием складных велосипедов является комплектация длинным подседельным штырем, что позволяет использовать их как для детей с 6 лет, так и для взрослых с большим ростом. Складные велосипеды могут оснащаться разным количеством скоростей, но, как правило, не больше 7-8. Недостатки всех складных велосипедов – относительно большой вес рамы и плохая накатистость, обусловленная маленьким размером колес. Дорожные велосипеды Дорожные велосипеды предназначены для прогулок и походов по ровным асфальтовым или грунтовым дорогам. Еще полтора десятка лет назад дорожный велосипед был самой популярной и распространенной моделью велосипедного транспорта. Однако значительным минусом дорожного велосипеда являются большие габариты, из-за которых его хранение в городской квартире представляется затруднительным. С другой стороны, дорожный велосипед незаменим при спокойных загородных прогулках, походах в лес за грибами, поездкой на озеро или реку, поездкой на рынок. Фактически, это своеобразный «дачный» вариант велосипеда, который отлично подойдет любителям и начинающим велосипедистам. Рама дорожного велосипеда состоит из прочных стальных труб, вилка тоже стальная, руль имеет поднятые рукоятки. Благодаря такой конструкции, достигается высокая посадка, комфорт при езде по дорогам. Размер колес дорожного велосипеда, как правило, 26 или 28 дюймов, покрышки используют средней толщины, протектор должен обеспечивать надежное сцепление с дорожным покрытием. Колеса оснащены прочными спицами, которых может быть 32 или 36 на каждом. Еще недавно в продаже присутствовали только односкоростные дорожные велосипеды, но теперь можно выбрать и многоскоростную машину. В их комплектацию входят втулки с горных велосипедов или с планетарными передачами. Для удобства велосипедиста дорожные модели снабжены широкими и мягкими седлами, что еще раз подчеркивает его «прогулочное» предназначение. В комплекте к дорожнику идут полноразмерные металлические передние и задние крылья, багажник, подножка и защита цепи. Иногда к городскому велосипеду поставляется корзина, прикрепляемая к передней вилке. Амортизаторами подобные велосипеды не комплектуются. Шоссейные велосипеды Велосипед для гонок с общим стартом максимально укороченный шоссейник Велосипед для гонок с раздельным стартом Велосипед для скорости Детские и подростковые велосипеды 12 ``для детей от 2х лет. 14 ``для детей от 2,5 лет. 16 ``для детей от 3х лет. 18 ``для детей от 4х лет. 20 ``для детей от 5ти лет. 24 ``для детей от 7ми лет. BMX велосипеды BMX CROSS Его основное назначение быстро прокатить по дистанции трассы. BMX FREESTYLE тупо для фристайла Велогибриды http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=62 Thu, 17 Jun 2010 12:59:56 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=79 Зачем нужно полное или частичное техническое обслуживание велосипеда? Как часто? Именно такие вопросы нам часто задают в магазине. Мы решили написать небольшую статью на эту важную тему. Так как все велосипедные механизмы в основном страдают от воздействия грязи, песка, воды и реагентов, то лучше не оставлять их там на долгое время, это примерно как больной зуб, если не лечить, то будет только хуже. Так же требуется просто банальная замена уже выработанной смазки на новую, так как у всех смазочных материалов есть определенный ресурс, после которого, любой производитель, рекомендует замену. И так по порядку! Амортизационные вилки. Сухой сальник, как и сухая резина не скользит, а грязный сальник еще и выступает в роли абразивного материала, который интенсивно начинает стирать покрытие ног вилки. Сальник, любую жидкость воспринимает как смазку, поэтому грязная вода и реагенты малыми порциями проникают внутрь вилки с каждым сжатием. Для этой детали Т.О. лучше не откладывать до весны. Рекомендуем делать техническое обслуживание вилки после каждого сезона, так убирая байк на зимовку, и оставляя вилку в запущенном состоянии на долгий срок, есть очень большая вероятность, весной получить вот такой сюрприз (фото ниже). Втулки колёс. Вода легко проникает во втулки со слабой или полностью отсутствующей защитой от воды. Так же не стоит обольщаться и тем, у кого более менее приличные втулки с защитой. В кассетных втулках на «насыпных» подшипниках не бывает «барабанов» без люфтов, чем больше люфт, тем труднее сальнику справляться со своим предназначением – держать и не пускать воду во внутрь механизма. Со втулками на промподшипниках дела обстоят лучше, но на практике не на все 100%, в основном страдает от воды храповый механизм (в обиходе «трещотка»). Если запустить этот процесс, то всё предсказуемо: ржавчина - в утиль - в магазин... Заглядывать внутрь втулок желательно пару раз в сезон. Каретка. Один из самых часто-изнашиваемых узлов велосипеда. Если у вас кареточный узел на «насыпных» подшипниках, то высока вероятность, что вода с осени там уже имеется. Другое дело если у вас картридж или на промышленных подшипниках, каретки такого типа одноразовые, их ресурс от 3 до 5 лет, то есть поставил и забыл, если появился люфт - только замена. И не думайте искать подшипники на каретку для замены, в целом дороже выйдет. Рулевая колонка. Рулевая колонка как и каретки бывает «насыпная» и на промподшипниках. Насыпную перебираем, а с промподшипником не всё так просто. Некоторые внешне похожи на промподшипник, мы их называем «псевдо пром», как бы имитация промышленного подшипника. Этот узел так же нуждается в переборке на новую смазку, хотя бы раз в год. Особенное внимание надо уделить нижнему подшипнику, так как именно из под вилки летит большинство грязи. Троса/рубашки. Если выше упомянутые детали требуют навыков по обслуживанию и специальных инструментов, то с рубашками чуть проще, только умение регулировать тормоз или переключатель и то не всегда. Если «рубашка» не сплошная, то её можно сдвинуть в сторону и смазать место троса под рубашкой, предварительно вытерев ветошью. В этом случае не потребуется дальнейшая регулировка узла. Здесь Т.О. так же лучше сделать осенью. Цепь. Самая часто смазываемая, открытая и не защищённая деталь велосипеда. Всегда можно определить о необходимости в смазывании цепи, чем чаще, тем больше ресурс. перед смазкой, не забудте предварительно почистить цепь от старой смазки и грязи, например с помощью машинки для цепи. Важно. Осуществляя мойку велосипеда "Керхером" под высоким давлением, высока вероятность вымывания смазки из многих узлов велосипеда, а использование любых трущихся механизмов без смазочных средств, сокращает их срок службы в разы! Итог. Частота использования вашего велосипеда не влияет на необходимость в обслуживании, один раз в год, это минимум, которых необходим, для поддержания вашего велосипеда в здоровом состоянии. Тем кто катается круглый год, обслуживать велосипед нужно чаще, и менять летние смазочные средства на зимние. В общем обслуживание велосипеда лучше проводить до консервации на зиму. Но если вы дотянули до весны, то возможно сюрприз будет! Но лучше поздно, чем ни когда. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=79 Tue, 14 Feb 2017 21:13:50 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=64 КАК САМОСТОЯТЕЛЬНО ПОЕХАТЬ В ПОХОД? Если вы действительно хотите отдохнуть, посмотреть интересные места, да заодно и жирок растрясти, то поездка в цивилизованный велопоход -хороший вариант. Говоря точнее - два варианта. Первый, на мой взгляд, самый разумный: просто купить велосипедный тур и отправиться прокатиться в Финляндию, Чехию, или вокруг Ладоги. Отдыхать, так отдыхать, а организовывают пусть другие! Если вы в силу каких-либо причин, хотите самостоятельно отправиться в путь, то вам предписан второй вариант, о котором и пойдет речь. Что ж, задача перед вами вполне реальная. Начать надо с планирования маршрута. Выберите интересный вам регион. При выборе, однако, существует довольно жесткое ограничение. Если вы не хотите таскать на себе палатки, спальники, котлы для приготовления пищи, продукты и тому подобное, плохо соотносящееся с идеей "цивильного похода", то вам придется ночевать под крышей. Отсюда следствие - выбранный регион должен быть либо сильно населенным (в нем должны быть города), либо изобиловать кемпингами, домами отдыха, отелями. Расстояние между городами не должно превышать в среднем по маршруту 60-80 километров. Конечно, вы можете проехать и больше! Можно включить в маршрут "день испытания" и заложить 100 километров. Но проезжать по 100 километров в день ежедневно, для такого стиля походов, это многовато. Ведь у вас должно остаться время, чтобы осмотреть достопримечательности, посидеть в ресторанчиках, да и просто отдохнуть! В России для "цивильных" походов благоприятствует, конечно, Золотое Кольцо. Замечательные старинные города, небольшие расстояния между ними, красивая природа. Также можно путешествовать и по центральному региону, Краснодарскому краю, Калининградской области. В странах СНГ любимыми местами "цивильных" велотуристов являются Крым, Закарпатье. За границей так путешествовать можно практически по всей Европе и, что еще интереснее, Израилю (только не надо отправляться туда в этом, 2002 году). Основная проблема "цивильного" похода по России, это проблема гостиниц. Вам вряд ли удастся заранее договориться со всеми необходимыми гостиницами на вашем пути о бронировании мест. Это очень долгий и трудоемкий процесс. Надо дозвониться до каждого городка, найти там гостиницу, и, предварительно точно рассчитав даты вашего заезда, забронировать (если это возможно) себе номер. Не знаю как Вам, а для меня это неприемлемо, и я всегда езжу, не бронируя мест, рискуя остаться без ночлега. Правда, таким образом я путешествую обычно зимой, когда проблема гостиниц не так остра. Другая особенность российских гостиниц, что в отелях, скажем, города Галича или Осташкова, скорее всего горячей воды не будет. Это не очень приятно, после дня проведенного в седле. Если кто интересуется стоимостью гостиниц, то скажу так. В небольших городках - районных центрах, отели стоят очень дешево. В 2001 году я платил от 35 (!) до 150 рублей на человека за ночь. В январе 2002 года от 50 до 250 рублей. Но если город чуть больше, то цены сразу взлетают. Для мелкого областного центра стоимость в 250 - 400 рублей на нос, это вполне обычная цена. Чаще бывает больше. В крупных туристских и промышленных центрах вроде Ярославля, отель распахнет перед вами двери, рублей от 500. Эти цены - лишь примерные ориентиры. Конечно, на цену отеля сильно сказывается его класс и тип номера. К тому же цены не стоят на месте. Еще важный момент - планирование дорог, по которым вы собираетесь проехать. Наилучшим вариантом для такого стиля велотуризма являются тихие асфальтовые дорожки. Выбирать их лучше по атласу автодорог, или по старым туристским картам областей. "Жирные" транзитные магистрали, связывающие областные центры, равно как и проселки - это не для вас. Ваша вотчина, это дорожки, которые связывают небольшие городки - на них меньше "трафика". Если у вас возникли сомнения, в качестве дороги, то спросите, ходит ли по ней рейсовый автобус. Если ходит, то и вы проедете без труда. Хоть вы и собираетесь все время ехать по населенной местности, а все равно, небольшой запас еды и снаряжения надо иметь. Из еды необходимы "перекусы": бутерброды, сухофрукты, конфеты, конечно, вода. Из снаряжения - накидка от дождя. Необходима аптечка. Кроме этого, с вами должен быть непромокаемый пакет с "цивильной одеждой" и запасная пара обуви. Если вдруг пойдет дождь - придется его терпеть. Зато, по приезду в отель, можно сбросить с себя мокрую одежду и развесить ее сушиться. Чего нельзя делать, так это мочить обе пары одежды. Если кажется, что дождь перестал, то это не повод для доставания сухого "НЗ". Очень полезен будет минимальный ремнабор (камера, ключи, смазка для цепи, кусок ветоши), а также сцепка для велосипедов, велочехол. Важно отметить, что неорганизованным образом в цивилизованный поход можно ехать только небольшой группой. Если размер группы превышает 7-8 человек, то возникает более острая необходимость в планировании похода! Скажем, двое могут перекусить в любом кафе, а на 10 человек места может и не найтись. Эта же проблема будет наблюдаться и с гостиницами. Шутка ли, ведь для сельской гостиницы 10 мест - это может быть половина ее вместимости! Наконец последний момент: организовывая поход самостоятельно, озаботьтесь поиском достопримечательностей. Закупите путеводителей и туристских карт: обидно будет проехать в километре от замка или водопада, не зная о нем. ЦИВИЛИЗОВАННЫЙ ВЕЛОТУРИЗМ Когда несведущему человеку говоришь слово "велотуризм" он мысленно рисует себе такую картину. Раннее утро. В кемпинге на белых простынях просыпается молодая пара, завтракает под приятную музыку, садится на велосипед и едет по тихой асфальтовой дороге, мирно болтая и улыбаясь друг другу. Идиллическая картина дополняется живописными городками с рыцарскими замками, через которые проходят велодорожки, теплыми озерами с сосновой рощей на берегу, перекусом на природе. Вечером, после преодоления 60-70 километров их ждет другой кемпинг с не менее живописными домиками, душем и, возможно, дискотекой или какими-то другими развлечениями. Что ж, такие цивилизованные походы реально существуют, более того, в них вполне можно принять участие. Достаточно просто купить велосипедный тур в одном из турагенств. Есть такие агентства и в нашем городе. На западе же дело поставлено на широкую ногу. Израиль и Финляндия, Непал и Тибет, Таиланд и Перу - любые "треки" на любой вкус. Цена, на удивление, не маленькая. Можно существенно сэкономить, если отправиться в подобное путешествие самостоятельно - на свой страх и риск. СПОРТИВНЫЙ ВЕЛОТУРИЗМ Во "времена оны", был весьма популярен спортивный велотуризм. Более того, ваш покорный слуга был в 1997 году чемпионом нашего города именно по спортивному велотуризму. Что же это такое? А вот что. Когда-то давно возникла идея приравнять туризм к спорту. Присваивать звания, проводить соревнования, тренировки. Ввели нормативы и правила. Проехал 400 километров по асфальту за 6 дней? Получи третью категорию. Сделал 600 с куском грунтовок за 8 дней? Изволь получить вторую. И так далее. Конечно, по окончанию похода необходимо было представить доказательства того, что ты не верблюд. . . ой, опечатка! Требовалось доказать, что ты действительно прошел маршрут. Для этого надо было сфотографироваться в различных хорошо узнаваемых местах (например, у дорожного знака "въезд в населенный пункт"), послать несколько телеграмм с маршрута. Конечно, все понимали, что это - игра. Ведь никто же не мог проверить, действительно ли ты въехал на тот или иной перевал, или поймал попутку, заехал на гору и там сфотографировался? Известный лозунг той эпохи "лучший контролер - совесть" как-то не принимался создателями идеологии спортивного туризма всерьез. В отличие от других видов туризма и альпинизма, где действуют подобные системы, спортивный велотуризм из-за своей нелогичности пришел в полный упадок. Впрочем до сих пор есть в стране клубы, которые культивируют спортивный велотуризм. ГОНЩИЦКИЙ ВЕЛОТУРИЗМ Название этого вида велотуризма, конечно, глубоко условное. Суть его заключается в том, что велотуристы едут по относительно хорошим дорогам, полностью исключая бездорожье. Люди едут с минимальным грузом на багажнике или с легонькими рюкзачками за плечами. Едут при этом довольно быстро, велосипеды у них, как правило, гибриды "заточенные под шоссе", ночевать останавливаются под крышей. Такие люди проходят за день до 200 километров и более. Для них главное - преодоление! Они как бы "проглатывают" пространство, не отвлекаясь на осмотры достопримечательностей (бывают исключения). Часто так ездят одиночки, бывшие гонщики или марафонцы. Если таким образом путешествует группа, то она может растягиваться по шоссе на десятки километров! Как правило, маршруты "гонщиков" отличаются большой протяженностью. Любят они и громкие названия для походов, например, Петербург - Владивосток, или Архангельск - Одесса. Для такого "полуспорта" лучше всего подходит название "велопробег". ЭКСТРЕМАЛЬНЫЙ ВЕЛОТУРИЗМ Современный вариант туризма, который получил большой толчок своему развитию с появлением прочной и надежной техники - МТБ. Суть его заключается в том, что велотуристы выбирают маршрут, как правило, с участками, которые плохо предназначены для движения по ним на велосипедах. Преодоление горных троп и наших родных Питерских болот, ледовых полей замерзших озер, и заснеженных зимников - вот примерно то, чем занимаются "экстремалы". Отличительной чертой их маршрутов является определенная логика чередования посещения интересных мест (водопадов и монастырей, крепостей и церквей) с движением по хорошим дорогам и полному бездорожью. По сути, единственным отличием "экстремалов" от "спортивников" является то, что они не делают ни каких бумаг на свои маршруты, и, соответственно, не получают званий и наград, справедливо полагая, что честно пройденный сложный маршрут и есть лучшая награда для велотуриста. Стоп! Лучшая награда за уже пройденный маршрут - это возможность сделать в будущем еще более сложный и интересный! Именно этому стилю велопоходов и будет посвящена большая часть последующих глав. Следует отметить, что "экстремальный велотуризм" совершенно не значит - экстра сложный. Да, в его рамках можно пересечь по льду Байкал или Тибет, но и обычная поездка, скажем, из Питера на Селигер или в Пушкинские горы вполне может попасть под этот разряд. Важно, чтобы соблюдались главные черты экспедиции: ночевки в палатках, походный быт... Это уже похоже на цивилизованный туризм, с той лишь разницей, что вы сами ремонтируете байк, готовите пищу на примусе или костре, разрабатываете маршрут, ориентируетесь на местности. БАЙКЕРСКИЙ ТУРИЗМ Название этого вида велотуризма, как и всех других, конечно весьма условно. Байкера интересует в первую очередь не водопады-церкви и прочие достопримечательности, а "техничная трасса", на которой можно попытаться выжать из своего байка максимум. Одним словом, Байкеры двигаются по тому же бездорожью, что и "Экспедиционники", но с большей скоростью и меньшим интересом к достопримечательностям. Интересна черта байкеров - при явном преимуществе во владении байком перед всеми другими велотуристами, у них частенько наблюдается довольно низкая туристская подготовка. Бывает, что разведение костра под дождем для них становится тяжелой проблемой. Байкеры любят останавливаться в гостиницах и путешествовать налегке. Отчасти это объясняется тем, что на груженом байке тяжело ощутить все его возможности. Главное отличие от других видов велотуризма - приоретет интереса к байку и его возможностям над всем остальным. При этом, человек может ездить и не на байке - здесь важна идея, а не конкретная ее реализация. АГРЕССИВНЫЙ ТУРИЗМ Агрессивный туризм - разновидность байкерского туризма, с элементами настоящего спорта. Идеология - езда на пределе возможностей участников, как правило, проходят за один день, или за несколько, но с использованием гостиниц. ЗИМНИЙ КЛАССИЧЕСКИЙ ВЕЛОТУРИЗМ С появлением на заснеженных просторах России байков и шипованной резины, получил развитие зимний классический велотуризм. Что это значит, и как это выглядит? Очень просто - зимний велотурист делает все то, что и летний, но только зимой. Почему классический? Потому, что ходит в походы он, как в книжках пишут: с палаткой, костром и песнями. Летом перед велотуристом открыты все дороги, все пути, а также горы и перевалы. Езжай, куда хочешь. Зимой же становится возможным ездить не только по дорогам и тропам, но и по зимникам, замерзшим рекам, озерам и морям. Именно на этом и специализируются зимние велотуристы. Логика проста - ездить там, где летом не проедешь. С другой стороны, зима умеет проверить туриста на прочность. Тут "раздолбайство" может не прокатить. Сами понимаете, хорошо и приятно ремонтировать байк теплым летним днем. . . заметно хуже заниматься этим на "дубаках". Кроме этого, зима часто превращает простую дорогу в сложную. Как? Очень просто. Приведу пару примеров. Выехали мы раз 28 декабря со станции Суземка Брянской области в город Севск, и шел сильный снегопад. Часа через три на дороге образовался толстый слой снега, ехать по которому было весьма тяжело. Через несколько дней, в том же походе, ударила оттепель, а потом - резкий мороз. После этого мы три дня ехали по полностью обледенелой дороге, посыпать которую песком никто не удосужился. Другими словами, зимой никогда не знаешь, какую "засаду" приготовит тебе обычное шоссе. А если посмотреть на проблему с другой стороны, то можно сказать, что легких дорог зимой практически не бывает. Следует сказать, что кроме того, что зимой ставятся зимники и озера покрываются льдом, некоторые дороги, особенно проселки, наоборот, переходят в разряд непроезжих, или правильнее сказать, "не чищенных". Да, зимой чистят далеко не все дороги, которые указаны на карте. Поэтому, при планировании маршрута можно легко "попасть". 20 км по чищенной дороге вы можете проехать за час. А по дороге занесенной снегом, те же 20 км можно идти два дня. Наиболее благоприятное время для зимнего велотуризма - февраль - март и начало декабря. В марте не так холодно, пригревает солнышко, день длинный. В декабре, если повезет, можно поймать время, когда грязные проселки и тропы задубеют на холоде, а снега еще не нападает. В январе ездить очень тяжело. Стабильно холодная погода, короткий день, много снега. В Феврале уже заметно легче. Где обычно ездит зимний велотурист? В принципе, зимнего туриста ничего не ограничивает в пространстве - хочешь езжай на Кольский, хочешь - в Таиланд. Главное чтобы было холодно и много снега. Но самые интересные места лежат на севере европейской России, на Урале и в Сибири. Дело в том, что в этих краях дорог мало, поэтому зимой ставятся зимники - дороги из укатанного снега, идущие прямо через болота или реки напропалую! Ездить по ним очень интересно. Во-первых, покрытие - укатанный снег. Во-вторых, часто бывает что зимник - это две колеи от Урала или ГАЗ-66 идущие через девственные снега. Шаг в сторону - ты в снегу по пояс. Едешь по такой колее, а она вьется вправо - влево, да вверх - вниз. Не удержался в седле - падаешь! Но ощущения - совсем не те, как если бы упал летом на асфальт. Падаешь в мягкую снежную перину! Езда по зимникам сопряжена, как правило, с автономкой. Даже если надо проехать всего 100 км, на это может уйти до трех дней (а может и один), в зависимости от состояния дороги. Кроме того, трафик на зимнике не велик. На многих из них машина появляется не каждый день, а может не быть ее и неделю. Другими словами, ждать помощи особенно-то и неоткуда, а значит, надо хорошо готовится самим. К тому же все-таки зимник не вполне настоящая дорога. Вы можете встретить кусок дороги залитый водой разлившейся, несмотря на мороз, речки. Возможно для ГАЗ-66 это и небольшой препятствие, но велотуристам проблемы доставляет. Помню, в Забайкалье пришлось метра 3-4 идти в режиме ледокола. Тонкий лед наледи провалился подо мной, и пришлось по щиколотку в воде идти до твердой земли при 20ти градусном морозе. Понятно, что для успеха зимнего похода, основную роль играет снаряжение. У меня оно было хорошее, и я вышел из воды с сухими ногами. Плохое же снаряжение может сделать экстремальной и самую неэкстремальную ситуацию. Еще одна "зимняя фишка" - погода. Нет, летом тоже конечно бывают "сюрпризы", но с зимними "подарочками" их не сравнить. Самый распространенный зимой аттракцион называется "20 градусов". Это когда температура в течение нескольких часов опускается с отметки "ноль" или, например, "минус три", на 20 градусов ниже. Другой зимний аттракцион называется "оттепель". Предположим, вы спокойно едете на 15ти градусном морозе по твердому зимнику. Красота! Вдруг - бах! Оттепель! Покрытие зимника становится мягким, вас начинает "колбасить" со страшной силой. Если вы едете первым - вам повезло. Те, кто за вами, будут страдать еще сильнее. Очень впечатляет такой зимний аттракцион, который называется "снег". Нет, речь не о том снеге, который лежит на полях и в лесах, а о том, который вдруг начинает сыпаться вам на голову. Скажем, вы проезжаете 100 километровый зимник из тех, по которым машина ходит раз в три дня. Проехали 30 км, и пошел снег. Через два часа снегопада ваша скорость несколько снижается. Если раньше вы ехали 12 - 15 км/час, то теперь, пока какая-нибудь машина не утрамбует поверхность зимника, вы будете ехать 4-5 км/час, а то и идти пешком. В результате вместо 2х дней вы можете потратить на этот участок 4, а хватит ли раскладки? Часто особенно во время оттепелей и по весне встречается аттракцион под названием "качели". Что это такое? Это когда днем стоит плюсовая температура, байк ваш становится влажным, иногда попадает в лужи. Ночью же все еще морозно, и к утру ни единая часть вашего байка не хочет ни крутиться, ни шевелиться. Кроме этих аттракционов, есть еще и другие, встречающиеся реже: дождь со снегом, дождь замерзающий на лету, и просто ветер в лицо. Так что зимой надо всегда быть начеку, а начинать ходить в зимние походы лучше всего весной - в марте, когда большинство из перечисленных аттракционов встречаются уже редко. Для чего же вообще ходить в зимние велопоходы? Серьезный зимний велопоход "переламывает" тебя заметно сильнее, чем летние. Здесь есть, где проявить себя, побороться за живучесть. В награду вы получаете возможность пройти там, где летом пройти невозможно, а также возможность улыбаться, когда "летний" турист расскажет ужасную историю, как он попал под холодный дождь и стучал зубами при плюс пятнадцати. Примерами классических зимних походов можно назвать походы в монастырь на остров Коневец (с пересечением 6км Ладожского озера по льду), в Кижи, по озеру Ильмень и по Байкалу, по Зимникам Архангельской области и Забайкалья. ЗИМНИЙ ЦИВИЛИЗОВАННЫЙ ВЕЛОТУРИЗМ В чем суть явления? В том, что группа велотуристов колесит на своих байках по городам и весям нашей страны, как правило, в декабре - феврале, проезжая не очень большие километражи и останавливаясь в гостиницах. Почему именно так? Логика в этом такова: приятно попутешествовать по спокойным зимним дорожкам нашей провинции, однако "крутой зимой", когда погода изменчива, а продолжительность дня минимальна, хочется приезжать в тепло. Кроме того, вечером можно с интересом побродить по улицам каждый день новых городов, устроить вечерние посиделки с дегустацией местного пива. Особенно приятен в путешествиях такого типа контраст! Скажем, выезжаете вы из отеля, а на улице - 18 градусов мороза! За 5 - 6 часов переезда до другого городка, вы вдоволь "проникнетесь" холодом, а тут как раз новый теплый отель! Посидели часок, отогрелись, попили чайку, одели "приличные одежды" и на прогулку! Очень рекомендую! Итак, как же занимаются "зимним цивилизованным велотуризмом?", и чем он отличается от обычного, "цивилизованного летнего"? Главное отличие заключается в том, что езда по зимним дорожкам нашей страны всегда сопряжена с определенного рода спортивной составляющей. Даже если необходимо проехать всего 60 - 70 км, то это может превратиться в настоящую "битву с дорогой", если она плохо очищена или наоборот, заледенела. Таким образом, "зимний цивилизованный байкер" днем показывает свою удаль, а длинным зимним вечером предается светским развлечениям. Лучшее время для "ЗЦВ" - январские праздники. Свободного времени много, поехать куда за границу - очень дорого (на рождественские праздники дорожает все, от отелей до авиа перелетов). Остается приятно провести время в родной стране, тем более что отечественные гостиницы в отличие от зарубежных, в это время стоят практически пустыми. С точки зрения выбора маршрута, удобнее всего свои взоры обратить на южную часть страны: Брянская, Тульская области и южнее. Почему? Города здесь расположены гуще, что позволяет более удобно планировать маршрут, день заметно длиннее, чем у нас на севере, и климат в это время года более благоприятный, чем, скажем, в Вологодской области. Кроме России для "ЗЦВ" хорошо подходят Беларусь и Украина. По поводу длинны светового дня приведу цифры. 1 января продолжительность дня в Курске составляет 7 часов 53 минуты (восход в 8-41, заход в 16 -34), а в Питере 6 часов 1 минуту (восход 10-01, заход 16-02). Разница без малого 2 часа, что довольно существенно. По дорогам для "ЗЦВ" идеально подходят связки между райцентрами, а вот основные трассы, равно как и проселки, это не вариант. Проселки могут оставаться не чищенными, а на трассах даже зимой бывает трафик. По километражу, идеально подходит цифра 65. 65 километров в день плюс минус 15 км, "самое то", для "ЗЦВ". С одной стороны, это расстояние позволяет хорошо размяться, с другой, оставляет силы, чтобы порадоваться вечерней прогулке по городу, куда вы приезжаете. Кроме того, ранний приезд в город дает возможность вовремя принять меры, в случае если с гостиницей возникнут проблемы. Такое бывает - скажем, кончился свет, или выключили отопление. Если обнаруживается, что гостиница закрыта, и это знание познается вами в 4 часа дня, то у вас остается время, чтобы своим ходом добраться до соседнего городка, скажем в 30 километрах, либо подброситься до него транспортом: электричкой или автобусом. Признак наличия в городе отеля - его статус. Если город - районный или областной центр, то гостиница в нем должна быть. Кроме гостиниц переночевать можно в общежитиях, которые сдают часть комнат как гостиницы, в домах отдыха и турбазах (иногда это бывает даже дешевле, чем в гостинице). В последние годы появляются и коммерческие мотели и гостиницы, однако цены там, как правило, в 5 и более раз выше, чем в муниципальных отелях. Если вы в сомнениях, есть в городе гостиница или нет, вы можете легко свои сомнения разрешить. Приходите в переговорный пункт (если вы еще в Питере - набираете 077) и заказываете переговоры с гостиницей в городе вашей мечты. Скажем, в Рыльске. Вас соединяют, взимая за нахождение номера телефона гостиницы плату в размере 2х минут разговора с этим городом. Иногда, правда, бывает, что гостиница есть, а телефона в ней нет. Тогда указанный метод приводит к ошибке: вам телефонный оператор может ответить "гостиницы в городе нет". Такие случаи с нами бывали. Конечно, для телефонистки все одно, нет в городе гостиницы или просто в ней нет телефона. А вот для нас разница принципиальна! Из снаряжения в "ЗЦТ" необходимо брать фонарики как задние, так и передние. Все-таки иногда не удается добраться до отеля засветло, "цивильную одежду" для вечерних прогулок, кипятильник, чтобы в номере попить чайку, спальник. Иногда спальный мешок помогает, если в гостинице холодно, или приходиться "коррумпировать" администраторшу. Поясню: если с вас хотят взять за ночлег запредельную цену, то можно предложить администратору переночевать без квитанции, но в этом случае, придется ночевать и без белья. Почему? Иначе к ней у начальства возникнут вопросы: как так, в номере никто не ночевал, а белье в стирку сдается. Наличие спальника проблему решает. Желательно также наличие велочехла для перевозки велосипеда в поезде. "Велочехол сделанный правильно" не пропускает воду. Зимой при посадке в поезд это особенно важно - полностью отряхнуть байк от снега невозможно, а когда вода капает на голову - это не очень приятно. Питание в зимнем походе лучше всего устраивать так. Утром и вечером ужин своими силами в номере гостиницы (для этого надо иметь свои миски, ножи, ложки, кипятильник и/или газовую горелку), а в середине дня обед в столовой. Сегодня ситуация такова, что в маленьких поселках, особенно лежащих на трассах, открываются кафешки, где кормят дешево и прилично. Полноценный обед может стать в 2, 2,5 доллара, к тому же вы испольуете шанс поседеть в тепле. Однако если в середине вашего дневного пути не попадается городок, то тогда надо брать с собой перекус, и чай в термосе. Пример маршрута подобного толка: Станция Суземка - Севск - Рыльск - переезд в Украину - Глухов - Новгород Северский - Сосница - Городня - (Беларусь) - Гомель. ВЕЛОТУРИЗМ В СПОРТИВНОМ (АГРЕССИВНОМ) СТИЛЕ Велотуризм многолик и разнообразен. Сложнейшие экспедиции вдали от цивилизации и неторопливые походы на несколько дней - все это велотуризм. Различные направления в велотуризме позволяют найти походы по душе, как новичкам, так и профессионалам. Среди всех видов велотуризма, самым молодым можно считать велотуризм в спортивном (агрессивном) стиле. Он напрямую связан с появлением горного велосипеда. Маунтинбайк пришел к нам с Запада. Первые владельцы "иноземной диковинки" больше воспринимали байк как престижную игрушку для катания по городу и паркам. Вскоре произошел лавинообразный рост числа владельцев "внедорожников". Китайские "поделки" серьезно подорвали доверие к маунтинбайку у рядовых обывателей, но "псевдобайки" не смогли погасить интерес россиян к новинке. Москва и Санкт- Петербург, по понятным причинам , открыли для себя горный велосипед раньше других городов. Стихийно возникали первые "байкерские" тусовки, устраивались покатушки, внедорожники вышли на маршруты многодневных походов, проводились первые соревнования по Кросс- Кантри и Фрирайду. Здесь и берет начало агрессивный туризм. Он возник на пересечении трех направлений: - классического многодневного велотуризма - соревнований по маунтинбайку - покатушек Превалирование какого- либо одного из этих аспектов способно значительно разнообразить походы группы, проповедующей велотуризм в агрессивном стиле. Фактически, в одном однодневном походе можно часть маршрута проехать в "покатушечном" стиле, а затем переключиться на жесткую гоночную работу. Основные особенности туризма в агрессивном стиле таковы: - быстрый темп движения на маршруте - хорошая физическая и техническая подготовка участников - надежный маунтинбайк (желательно высокого уровня) - отсутствие всех "лишних" деталей на велосипеде (вроде багажников, сумочек, больших крыльев и пр). - минимум снаряжения в заплечном "анатомике". Это не означает, что с багажником агрессивный туризм уже невозможен (я давно знаю человека, который с багажником успешно ездит в агрессивном стиле). Но реалии этих походов таковы, что на максимально облегченном байке маршрут проходить будет значительно легче. Не забывайте, что все, что вы везете на себе - это "активная" масса. Все же, что закреплено на байке - "мертвая" масса. Поэтому на техничной скоростной трассе даже велобачок нередко кладут в рюкзак. Что же привлекательного в агрессивном туризме? Не проще ли неторопливо катить по лесным тропкам и дорожкам, наслаждаясь природой, чтобы затем устроить пикник на красивой полянке? Проще. И приверженцев такого времяпровождения на велосипеде гораздо больше, чем тех, кто увлекается скоростными походами. И это нормальный порядок вещей. Так и должно быть. В сложный многодневный поход или для участия в гонке всегда значительно труднее найти желающих. Туризм в спортивном стиле предполагает не только любовь к природе и передвижению на велосипеде, но и получение удовольствия от скорости, от техничных трасс, от совершенствования техники владения двухколесной машиной, от преодоления неожиданных препятствий и трудных маршрутов. Привалы, дружеское общение, живописная природа, культурные и исторические объекты на пути - все это также присутствует. Но если группа движется - она движется быстро! Большинство походов в агрессивном стиле - это однодневные мероприятия. Данное обстоятельство вызвано необходимостью минимизировать количество перевозимого снаряжения, а также тем, что подобный однодневный маршрут требует определенное время на восстановление. Можно выложиться полностью, зная, что завтра "крутить" уже не придется! Регулярная многолетняя практика подобных скоростных походов позволяет в дальнейшем проходить уже многодневные маршруты в столь же высоком темпе. Подтверждение тому - поход в 2001 году по Смоленской области и трофи - рейд в мае 2002 по Новгородской и Ленинградской областям. Помимо технической и физической подготовки, скоростные походы предъявляют определенные требования к велосипеду. Для эффективного передвижения по любым дорогам, желательно использовать маунтинбайк среднего и высокого уровня с хорошей амортизационной вилкой. Фактически, требования к такому велосипеду почти те же, что и предъявляемые к машине для Кросс-кантри (гонок по пересеченной местности). К слову, походы в агрессивном стиле (как и гонки) являются великолепным тестовым полигоном для проверки "на практике" эффективности маунтинбайка. Достаточно месяца подобной многоплановой эксплуатации для оценки всех ходовых качеств "свежесобранного" байка. Что можно рекомендовать в качестве подготовки к походам в агрессивном стиле? Необходимо ездить на велосипеде! Желательно ежедневно. И не просто ездить, а всегда стараться устроить себе легкую тренировку. Это не значит, что нужно устраивать "слалом" в потоке машин, но "покрутить" вечером после работы в малолюдном парке или на шоссе - очень полезно. Один из секретов здесь - регулярность занятий. Нельзя устраивать больших перерывов (не более нескольких дней). Надеюсь, вы не ставите велосипед на полку зимой? Неплохо приобрести пульсомер - весьма полезный "девайс", позволяющей даже "пилежку" по мокрому однообразному шоссе наполнить смыслом. В сочетании с велокомпьютером, пульсомер дает массу интересных и полезных сведений. Очень рекомендуется участие в соревнованиях по маунтинбайку. Соревнования позволяют "поднять свою высоту", существенно повысить технику владения велосипедом, умение выкладываться на 100%. Лучшая проверка возможности быстро ездить по пересеченной местности - именно участие в соревнованиях по Кросс- кантри. Спусковые дисциплины оттачивают навыки владения велосипедом и способности в долю секунды находить единственно возможную траекторию движения. В Санкт- Петербурге соревнования по Кросс- кантри проводятся регулярно круглый год (зимой их даже больше). Спусковые дисциплины менее популярны, но в последние годы постепенно развиваются и они. Зачем нужно "гнать" в походе? Можно ведь и спокойно прокатиться, и даже болота - жижу преодолеть! Можно. Как можно и многое другое в этой жизни. Каждый выбирает по себе ... КАК ЗАНИМАЮТСЯ СПОРТИВНЫМ ВЕЛОТУРИЗМОМ Сегодня в большинстве крупных городов некогда мощное движение спортивных велотуристов почти заглохло, поэтому влиться их ряды стало определенной проблемой. Дело в том, что чтобы достичь серьезных результатов в "СВ" необходимо являться частью клуба, желательно большого. Тогда можно принимать участие в различных мероприятиях, копить звания и достижения. Если же в городском клубе 15 человек, которые проводят 3 похода в год, то путь к разрядам и вершинам может растянуться на долгие годы, или прерваться вообще. Как же занимаются спортивным велотуризмом? Существует классификация велосипедных маршрутов, согласно которой они делятся на 5 категорий. Отличие одной категории от другой заключается в продолжительности маршрута и в наборе препятствий, которые велотуристу надо преодолеть. То есть, чтобы пройти "единичку" (минимальная категория), необходимо откатать определенное количество километров по асфальту, затратив на это опять же определенное количество дней. Чтобы пройти, скажем, тройку, уже необходимо брать перевалы или торить болотные гати. Тут уж одними днями - километрами не отделаешься! Чтобы дослужиться, скажем, до "мастера спорта", необходимо пройти походы первой категории сначала в качестве участника, а потом, в качестве руководителя похода и так далее до самого верха. Это не исчерпывающая и не на 100% точная информация, но общий смысл достижения спортивных высот именно такой. Перед тем, как пойти в поход, группа заявляет маршрут, его рассматривает маршрутно-квалификационная комиссия (МКК), и допускает группу (или нет) к старту. Далее она же контролирует соответствие пройденного маршрута заявленному, и принимает решение о зачете/незачете похода. МКК контролирует маршрут по предоставленным фотографиям и посланным с маршрута телеграммам. Понятно, что люди не вполне честные, могут сделать фотографии группы на "покоренном" перевале так, что машина, которая их на этот перевал забросила, в кадр не попадет. По сути, контроль прохождения маршрута МКК - это контроль для честных людей. Либо человек честный, тогда он сам скажет, въехал он или поймал попутку, либо человек не честный, и тогда, проверяй, не проверяй, а все равно обманет! К сожалению, в последние годы с честными людьми, а вернее с их процентом по отношению к "не вполне честным", проблемы, отсюда результат: система спортивного велотуризма перестала работать. Другая причина такого застоя заключается в том, что степень риска для жизни и здоровья в велопоходе . . . снижается с повышением категории сложности, а других областях туризма, как раз наоборот. В альпинизме, например, все очень логично - освоил горы категории 3, можешь приступать к освоению гор категории 4, а если в твоей книжке нет отметки о пройденных маршрутах категории 3, то тебе восхождение на категорию 4 запрещено. В велотуризме система аналогичная, но ввиду того, что опасность с повышением категории падает, не логичная. Велотуриста не ждут лавины и камнепады, его не несет струя белой воды, в которой не остановишься на минутку перевести дух! Снаряжение туриста Каждый велосипедист должен уметь делать текущий ремонт сам. На группу в 8—10 человек во время путешествия рекомендуется иметь 3—4 велосипедные камеры и 1—2 покрышки, 40—50 спиц, 2—3 цепи, 3—4 комплекта осей в сборе, по одному комплекту чашек для передней вилки и каретки, 1—2 подседельных замка, винт руля, 2—3 замочка для цепи, набор шарикоподшипников (лучше в обоймах), болты и гайки. Кроме обычного инструмента, входящего в набор велосипедных принадлежностей, выпускаемых заводами-изготовителями, необходимо иметь дополнительный инструмент: молоток, пассатижи, напильники, отвертки, разводные ключи, масленки, небольшие тисочки, автомобильный насос, а также жидкую и густую смазку, винтельную и для заплат резину, прорезиненный холст, суровые нитки, шило, иглы, шпагат и другие мелкие принадлежности. Ремонт велосипеда производится на бивуаке или в стороне от дороги. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=64 Thu, 17 Jun 2010 13:04:38 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=69 Хотя при катании на велосипеде можно использовать для защиты глаз обычные солнечные или любые спортивные очки, всё же, к велосипедным очкам предъявляются определённые требования. Во-первых, линзы велоочков не должны быть стеклянными, так как при падении они могут разбиться и осколками поранить глаза. Для изготовления линз велосипедных очков используют поликарбонат. Велоочки должны обеспечивать защиту от ультрафиолетовых лучей UV400, так как зрачки за тёмными линзами расширяются, и ультрафиолет может испортить зрение. При сумерках лучше кататься в очках с прозрачными линзами. Чтобы максимально расширить обзор, оправа линз у велоочков должна быть только сверху. Чтобы при катании на велосипеде в пасмурную погоду, или вечером качество обзора не ухудшалось, линзы велосипедных очков должны быть лишь слегка затемнёнными, а не совсем тёмными. Цветовая гамма линз велосипедных очков – от оранжевого до тёплого коричневого или зелёного. Очень хорошо, если велосипедные очки будут иметь сменные линзы. Тогда, для разных условий катания можно подобрать и поставить линзы подходящей затемнённости и цвета, а на вечер вообще можно ставить прозрачные линзы. Если зрение не идеальное, то есть вело очки в которых предусмотрены корректирующие линзы (диоптрийные велоочки). Такие очки имеют дополнительную рамку для крепления диоптрических линз. Чтобы линзы не запотевали, велосипедные очки снабжены системой вентиляции в верхней части линз, это обеспечивает отличную видимость даже во время продолжительных тяжёлых тренировок. Велоочки делают из специальных прочных и очень лёгких материалов и гибкого пластика, что делает возможность производить очки точно соответствующими любому типу лица и обеспечивают прекрасный обзор в любой ситуации. Заушники велосипедных очков должны быть очень прочными и, в то же время, не давить на отдельные части лица. Это достигается использованием очень твёрдого материала для изготовления середины заушников и вставок из мягкого материала. Носовые упоры должны адаптироваться к форме носа. Купить велоочки вы можете в специальном разделе ВЕЛООЧКИ http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=69 Mon, 21 Jun 2010 14:52:21 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=70 Есть мнение, что велосипедную одежду делают исключительно для профессиональных гонщиков, но купив велосипед и проехав на нем первый раз, вы поймете, что были не правы. В обычной одежде вы не испытаете комфорта от езды, особенно если вы катаетесь активно и агрессивно. Вся велоодежда изготавливается из современных, высокотехнологичных материалов с использованием современных технологий. Все швы как правило прошиваются более крепкими нитями, все материалы более износостойкие, все большую популярность набирают мембранные ткани, в них тело человека не мерзнет, но и не потеет. Веломайки и велосипедные джерси. Веломайки от обычных в первую очередь отличаются кроем, более низкая спина, широкая горловина, на спине как правило несколько карманов, например для фляги с водой или мобильного телефона. Веломайки для шоссе и кросс-кантри как правило с коротким рукавом, более вентилируемые и снизу приталенные, такой крой позволяет быть гонщику более аэродинамическим и сухим, так как гонки кросс-кантри порой очень затяжные. Веломайки для олмаунтин, фрирайда, даунхилла и других экстремальных дисциплин, шьются в основном с длинным рукавом, без каких любо карманов и из более толстых и износостойких материалов, так как гонщик в таких дисциплинах подвержен большому риску. Велошорты. Велосипедные шорты делаются из материалов с добавлением стрейча, для того, что бы велосипедисту было удобно и стоя и сидя при активном педалировании. Многие модели комплектуются так называемым "памперсом", он снимает нагрузку с таза и спины при длительном катании и отлично отводит влагу. Велоштаны и велорейтузы. Велосипедные штаны пользуются спросом в холодное время года, поэтому из изготавливают из мембранных материалов, они так же имеют специальный крой, заужены снизу, имеет светоотражающие вставки и специальный крой на коленках, не мешающий при педалировании. Велорейтузы поддевают под шаны в зимнее время года, они полностью облегают тело, сохраняя тепло долгое время. Так же полезными из велоэкипировки будут велосипедные перчатки, велобонданы и кепки, велокуртки и дождевики. Выбрать и купить велоодежду можно в нашем магазине в разделе ВЕЛООДЕЖДА http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=70 Mon, 21 Jun 2010 14:55:01 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=71 Почему нужно покупать велосипедные перчатки? Этот вопрос нам часто задают люди, которые не так давно решили заняться велосипедным спортом. Большие нагрузки при катании приходятся на руки, которые осуществляют управление велосипедом, переключение передач и торможение. Из-за неровностей дороги на руки передаются вибрации и удары, от постоянного контакта с рукоятками руля на ладонях натираются мозоли, а в случае неправильного хвата руля может возникнуть онемение пальцев или кистей. При падениях также можно нанести рукам серьёзные травмы. По этим причинам руки велосипедиста должны быть защищены велоперчатками. Велоперчатки могут быть с обрезанными пальцами или полностью закрытые. Выбор зависит от их предназначения. Если вы собрались заняться велотуризмом или просто прокатиться на велосипеде, то подойдут перчатки с обрезанными пальцами — в них рука «дышит». Для экстремального катания на велосипеде нужны полностью закрытые перчатки, хорошо защищающие всю кисть и пальцы даже при соприкосновении с тонкими выступающими предметами. Существуют также зимние дышащие велоперчатки с утеплителем. Как правило, они изготавливаются из высокотехнологичных материалов, различные конструкции рассчитаны на различные температурные режимы. Зимние велоперчатки бывают флисовые, неопреновые, мембранные и многослойные. Рабочие поверхности велоперчаток выполняются из кожи или кожзаменителя, а верхняя часть из спандекса, лайкры или другого материала, хорошо отводящего влагу, и, благодаря своей упругости, плотно сидящего на руке. Для фиксации на руке на запястье перчатки имеется либо широкая резинка, либо «липучка». У некоторых велоперчаток на тыльной стороне есть махровые вставки — чтобы, в случае необходимости, вытереть лицо от пота. Такие перчатки необходимо стирать чаще, т.к. они быстро загрязняются от вытирания лица. Велоперчатки бывают разных размеров и, даже перчатки одинаковых размеров но различных производителей, могут отличаться по полноте. При покупке велоперчаток лучше примерить изделия разных производителей, выбрав наиболее оптимальный для себя размер. Растопырив пальцы в велоперчатке, определите, не затрудняет ли она движений. Если перчатка будет тесновата, это может привести к ухудшению кровообращения и онемению кисти. Примеряя велоперчатки с полностью закрытыми пальцами, обратите внимание на то, чтобы пальцы вошли почти до конца, оставляя лишь небольшой промежуток, не более 3-6 мм, чтобы они не замерзали. От нагрузок, передаваемых кисти руки от руля, защищает прокладка — одна из очень важных частей велоперчаток. Изготавливаются они из изопрена. Бывают также гелевые прокладки (подушечки). Такие прокладки максимально защищают кисти рук, предотвращает трение между рукой и рулём. Это важно при занятиях триатлоном, когда захват руля должен быть очень надёжным. Прокладки из изопрена более дешевые и достаточно эластичны. Если ручки у велосипеда хорошие, а руки не имеют высокой чувствительности, достаточно приобрести велоперчатки с пенными прокладками. Выбрать и купить велоперчатки можно в разделе ВЕЛОПЕРЧАТКИ http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=71 Mon, 21 Jun 2010 14:58:08 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=73 Для максимально эффективного педалирования на велосипеде, обувь должна быть удобной и комфортной. Если педали установлены обычные, то можно обойтись простыми кроссовками или кедами, но жлатльно с жесткой подошвой. Если же педали контактные, то нужны специальные велотуфли, которые будут совместимы с такими педалями, имейте ввиду, что стандартов контактной обуви тоже несколько, соответственно нужно подбирать конкретно под свои. Существует большое количество видов велообуви и подобрать её можно для любого стиля катания и любой погоды. Основные типы велосипедной обуви – туфли под контактные педали с отверстиями на подошве для шипов креплений, велотуфли с плоской подошвой для агрессивных педалей и педалей-платформ и велоботинки для прогулок. Велотуфли обычно продаются без шипов, шипы идут в комплекте к педалям. Чтобы велоботинок хорошо держался на ноге, покупать обувь нужно только после тщательной примерки. Для прогулочного катания выпускается множество моделей велообуви, в которой можно не только ездить на велосипеде, но и просто ходить, так как они имеют мягкую подошву и небольшой протектор. Одним из мировых лидеров в производстве такой обуви является Shimano. Подошва велотуфель Shimano изготавливается из нейлона армированного стекловолокном, из резины, у некоторых моделей платформа усиливается карбоновым волокном, но туристических велоботинках подошва как правило из материала Vibram. Велообувь производится из материалов, максимально принимающих форму ноги, стельки как правило обрабатывают специальными антибактериальными средствами. Застёжки позволяют очень точно регулировать жёсткость посадки на ноге, так, чтобы не было давления на суставы. Специальные велотуфли имеют защёлки для педалей, которые не позволяют ноге соскакивать с них во время катания. Работа ног, когда они прищёлкнуты к педалям, значительно эффективнее, потому что усилие прикладывается не только со стороны ноги, давящей на педаль, но и со стороны другой ноги, тянущей педаль вверх. Это особенно важно для велосипедистов, принимающих участие в соревнованиях. Эффективность повышается ещё и благодаря жёсткой подошве велосипедных туфель, так как нагрузка распределяется равномерно по всей площади ступни. Подошва отличает велообувь от любой другой спортивной обуви. Кроме распределения нагрузки, она предохраняет ступню от давления педали. Качественные велосипедные туфли долгое время сохраняют свою функциональность, выдерживая взаимодействие с агрессивными педалями и туклипсами. Если катание на горном велосипеде предусматривает ещё и длительные переходы пешком, то лучше использовать высокие велоботинки с мягкой подошвой. У таких ботинок более развитый велопротектор, который при ходьбе не позволяет зажимам сильно проваливаться в землю. Выбрать и купить велообувь можно в разделе ВЕЛООБУВЬ http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=73 Mon, 21 Jun 2010 15:05:21 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=76 Есть вы только начали кататься на велосипеде, то легко можете запутаться в велосипедной терминологии, на примере нескольких схем, мы попробуем объяснить вам что к чему! 1. Хардтейл. Велосипед не имеющий задней подвески, но может быть укомплектован как жесткой, так и амортизационной вилкой. 2. Двухподвес. Велосипед имеет амортизационную вилку спереди и подвеску сзади, в зависимости от хода подвески и оборудования, двухподвесы делятся на кросс-кантри (80-120 мм), трейловые (130-160 мм) и даунхильные (180-200 мм). 3. Рама велосипеда. Ниже описаны основные узлы велосипедных рам. 4. Амортизационная вилка. На рисунке показаны два варианта вилок, однокоронная и двухкоронная, в зависимости от хода, вилки делятся на несколько основных направлений: кросс-кантри, дерт/стрит, оллмаунтин, трейл, фрирайд/даунхилл. Надеемся этот небольшой ликбез, поможет вам в подборе нужных вам велозапчастей. http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=76 Sat, 16 Mar 2013 10:06:42 +0300 http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=77 Для начала немного ликбеза. Рулевая колонка как совокупность промышленных или насыпных подшипников, пыльников, чашек и якоря служит своей целью обеспечить надежное крепление и беспрепятственное вращение штока вилки в рулевой трубе рамы. Рынок предлагает множество технических решений этого узла, разных по устройству и весу. Чем схожи сборки ЛЕГО и ВЕЛОСИПЕДА? - Нужны голова и руки. . . А в чём отличие? - Велосипед собирают со смазкой. . . Поэтому дальше по умолчанию все трущиеся детали при сборке предварительно смазываем. А теперь поговорим конкретно о разновидностях рулевых колонок для велосипеда. Дюймовая резьбовая или "дюймовочка" (threaded) - она же 25.4 мм. Когда в 90-х все переходили на 1-1/8, мне вспоминаются слова песни: «. . . ты помнишь как всё начиналось. . .». Но до перехода, все использовали 1 дюйм, и этот стандарт имел несколько разновидностей. Давайте вспомним из чего состоит резьбовая рулевая колонка. Вынос крепится внутрь штока. Фиксируется замком внизу выноса в виде распорного конуса или с помощью смещения конуса относительно выноса. Есть 2 похожих типоразмера дюймовочки: В одном варианте диаметр конуса рулевой имеет размеры 26.45, а чашки 30.05 мм. В другом варианте диаметр конуса рулевой имеет размеры 27.05, а чашки 30.25 мм. В обоих вариантах резьба на штоке одинаковая. Это маленькое расхождение абсолютно не взаимозаменяемо и прежде чем отправляться за покупкой рулевой колонки ни плохо было бы убедиться в своих имеющихся размерах рама/вилка. Дюймовая без резьбовая (headset) - всё те же 25.4 мм. в диаметре штока, но без резьбы. Не путайте HEADSET и AHEADSET. Headset – без резьбовые рулевые колонки в каталоге запчастей велосипеда. Aheadset – Джон Рейдер впервые предложил под маркой Aheadset без резьбовую гарнитуру делая её более надёжной и безопасной. Aheadset® - оригинальный бренд представленный на рынок компанией Cane Creek в 1991 г. Так как данная рулевая появилась позже, то путаницы в размерах конусов и чашек не встречалось. Видимо к тому времени производители успели договориться и пришли к единому стандарту. Разница между колонками 1 дюйм thread и headset в верхнем креплении конуса к штоку и принципиально другим креплением выноса. Вынос уже крепится поверх штока болтами 1; 2 или 3 шт. Такое крепление имеет более лёгкую и надёжную конструкцию в сравнении с внутренним выносом под резьбовую рулевую колонку. Обе рулевые колонки могут быть с подшипниками разных типов и конфигураций. Резьбовая 1 1/8 дюйма (threaded) и Без резьбовая 1 1/8 дюйма (headset) – шток диаметром 28.6 мм., по своему устройству такие же как и 1 дюйм (см. выше), только с увеличенными размерами конуса 30 мм. и чашек 34 мм. И по фотографии не определить размер 1 дюйм или 1 1/8. Данное утверждение подходит только к рулевым колонкам с внешними подшипниками. Какие ещё бывают? Щас! Первая – традиционная, которая описана выше Вторая – полу интегрированная, бывает с нижней чашкой как с внутренним так и с внешним подшипником. Внутренний диаметр под конус 30 мм., а диаметр чашек под запрессовку бывают редкие 41 и 43 мм. или часто встречаемый 44 мм. Третья – интегрированная, её отличие от «полу» полное отсутствие чашек. Но что то может присутствовать: Особенности этой рулевой в размере рамы. В раме должен быть диаметр 41.4 мм. и в конце угол 90 градусов. Редкий размер. Но чаще встречаются рамы, где алюминиевое кольцо 7 было не нужным. В раме был свой конус под подшипник. Остаётся подобрать нужный диаметр подшипника, можно и по шаблону: Четвёртая – Tapered/Е2, в обиходе «таперная», под конический шток диаметрами: низ 39.8, а верх 28.6 мм. под привычный нам вынос 1 1/8 дюйма. Диаметры чашек под запрессовку: нижняя = 56.05, а верхняя = 44 мм. Вместо нижней чашки можно использовать переходник/адаптер, чтобы использовать рулевые колонки меньшего размера. Пятая – Tapered Scott/Lapierre, тот же тапер, но не тот. Диаметр нижней рулевой чашки под запрессовку = 55.05 мм. То есть на 1 мм. меньше. Монополия от Scott и Lapierre? Да сколько же можно глумиться над людьми? Хотя верхняя чашка в точности такая же = 44 мм. Были пару случаев, когда не разобравшись в тонкостях обхитрилова люди не могли установить рулевую колонку на свою раму. Как сказал бы Жванецкий: «Дааа, здесь нужен глаз да глаз» Под рамы с четвёртой и пятой рулевыми колонками есть переходники на меньшие размеры Шестая – 1.5 дюйма (38.1 мм.), здесь имеется ввиду размерность цилиндрического (в обиходе «прямой полуторный») штока, который имеет размеры: у короны 39.8 мм, а в районе выноса 38.1 мм. Особо хочется отметить, что у фирмы Cannondale на вилках HeadShok с прошлого века существует около полуторный размер выноса с диаметром 39.7 мм. не совместимым с 38.1 мм. Диаметры обеих чашек под запрессовку = 49.7 мм. Под этот формат рулевой колонки имеются переходники на меньший размер. Продолжение следует... Если вам не удается самостоятельно определить тип вашей рулевой колонки, то вы можете обратиться в нашу мастерскую для подбора и замены рулевой колонки на вашем велосипеде. Подробнее в разделе ВЕЛОМАСТЕРСКАЯ. Выбрать и купить нужную вам рулевую колонку, вы можете в разделе Рулевые колонки http://sportresort.ru/article_info.php?articles_id=77 Thu, 19 May 2016 09:07:26 +0300



Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками

Графитовая сварка своими руками